Widerstand Phase gegen Masse 0,3 Ohm ist ganz bestimmt nicht in Ordnung, weil Masseschluss.
Der Widerstand muss unendlich sein. Der Widerstand Phase - Phase sollte so gering wie möglich sein.
Beiträge von gunter
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Ich glaube nicht, dass das irgendeinen Einfluss hat. Die IAC Position beim Kaltstart deckt sich +/- 1 Schritt mit der einer 2010er XB, die ich früher mal geloggt habe. Das wäre nicht der Fall, wenn es nennenswert Nebenluft hätte. Abgesehen davon, würd die Lambdakorrektur dann steigen, nicht fallen.
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TB, wenn das so wäre, müsste sich das nicht rumgesprochen haben, so nach dem Motto: "Vergiss es, die neuen Maps ab zweitausendX sind fetter wie bei den alten Modellen, AVF von +/- 85 ist gar kein Problem"?
Was im AFV drinsteht, ist ziemlich egal, wenn das Gemisch stimmt.
Vielleicht wäre es aus Vergleichsgründen ganz interessant zu sehen, wie sich die Lambdasondenspannung ändert (falls sie es täte), wenn die Map in dem fraglichen Bereich, der um 100 km/h gefahren wird, um die Lambdakorrektur abgemagert wird. -
XB9 - MY 2009
Gleiche XB, anderes Mapping, Remus, magere Zyklen verpasst:
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Das Kaltstartlog ist vollkommen unauffällig, nichts dabei, was irgendwie auf einen Sondenfehler hinweisen würde.
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Hi Michel, Bj. 2009 da hat sich der Herr R. aus S. auch schon fast die Zähne ausgebissen. Besserung soll wohl unter "System" unter dem Register "Noise abatement" das entfernen der Haken bei der Volllastanreicherung gebracht haben.
Einen Versuch ist es wert, allein, mir fehlt der Glaube ... Noise Abatement fettet normalerweise nicht an, sondern magert ab. Selbst wenn nur die Zündung weggenommen würde, wäre das Ergebnis auch mager.
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XB9SX, Jahrgang 2009. Zwischen +Pol und Motorgehäuse hab ich 12.28V gemessen, wo mess ich das am ECM?
Mich würde interessieren, ob es zwischen dem Aussengehäuse der Lambdasonde und dem Minuspol der Batterie einen Widerstand gibt. Wenn Strom fliesst, dann hebt er das Massepotential des Motors an, und es reicht ja ein Viertel Volt Potentialdifferenz. Vielleicht wäre es mal einen Versuch wert, an der Lambdasonde ein fettes Kabel mit dem Minuspol der Batterie zu verbinden und dann eine Probefahrt zu machen.
Es sind immer mehr, wo "O2 inactive" oder "O2 always rich/lean" gemeldet bekommen, und das quer durch alle Baujahre.
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Das ist dann dubios. Was für ein Model? Firebolt oder eins mit ECM im Heck? Massepotential am ECM und am Motor gleich?
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@Michel: Könntest Du bitte noch einen Kaltstart aufzeichnen? Mich würde mal interessieren, welche Spannung die inaktive Sonde anlegt.
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Im direkten Vergleich (kann man im MLV machen) sieht das neue Signal nicht viel besser aus, aber die Lambdakorrektur scheint dieses Mal etwas stabiler. Ist die Sonde neu oder eine gebrauchte?
Ich habe auch überlegt, ob wirklich sein könnte, dass das Gemisch dauernd zu fett ist und die Sonde korrekt anzeigt. Dagegen spricht aber, dass das ECM einen Fehler "always rich" gespeichert hatte. Kennfeldwert als auch Einspritzdauer decken sich mit einer anderen XB12, das scheint nicht die Ursache zu sein. Im Leerlauf ist das Gemisch (laut Kennfeld) auch zu fett, bei ähnlicher Lambdakorrektur pendelt die Sondenspannung dort ganz deutlich hin und her, so würde ich es bei konstanter Last auch erwarten.
Es wäre denkbar, dass das Logging nur Zyklen mit einer hohen Sondenspannung erwischt hat, denn die Lambdakorrektur bewegt sich in beide Richtungen, aber das wäre doch sehr unwahrscheinlich wenn es mehr als ein Mal aufträte.Und, wie schon gesagt, der Fehler, der im Speicher ist. Ronny (S. aus S.) hatte das ziemlich gleiche Problem, auf einmal lieferte die Lambdasonde bei Konstantfahrt ebenfalls kein ordenliches Signal mehr, und es war nach Sondentausch verschwunden.
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auf der ECMSpy-Seite ist sie nicht mehr drauf
Latürnich ist sie das immer noch: http://www.ecmspy.com/btwireless2.shtml -
Es fehlt auch noch einiges, z.B.:
* Anzeige von Betriebsdaten
* Veränderung von EEPROM-Werten
Das ist doch schon sehr schön. Wenn Du die EEPROM-Datenbanken mit allen offsets, scales, etc., die die Grundlage für die Website bilden, als mySQL-Export haben möchtest, sag' Bescheid und ich mach es Dir fertig. Ist wohl einfacher, als alle xml-Dateien neu zu importieren.Auf die Umsetzung eines EEPROM-Editors bin ich schon gespannt. Das habe ich seinerzeit auf dem Palm wegen der Displaygröße wieder rausgeschmissen.
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Hab's Logfile heruntergeladen. Die anderen Sensorwerte sehen plausibel aus. Der Lambdasensor verhält sich im Leerlauf ganz normal, aber bei Konstantfahrt scheint er ein Problem zu haben.
Den würde ich austauschen, so ein billiger Eindrahtsensor von z.B. uni-fit.ch funktioniert prima.
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Die Sprungweite sieht fehlerhaft aus, aber normalerweise melden defekte Lambdasensoren eher dauernd mager als fett. Kopftemperatur 215 Grad ist sehr hoch für die niedrige Drehzahl und Last. Mail mir bitte mal das binäre Logfile.
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To whom it may concern:
http://www.ukbeg.com/forum/viewtopic.php?p=200340#p200340 -
Wenn es jetzt noch unter Mac laufen würde
Ausprobieren ... -
das Programm offenbar nur über den seriellen Port arbeitet
Das ist korrekt. Das ECM unterstützt keine Verbindung über USB. Der Treiber des USB-zu-Seriell-Kabels installiert einen virtuellen seriellen Port ("USB Serial Port (COMx)" im Gerätemanager), der in dem Fall benutzt wird. Die EcmSpy-Software kümmert sich nicht um die Hardware, die installiert ist, sie verwendet einfach den angegebenen Port. Wenn sie vom ECM keine Antwort erhält, wird eine Fehlermeldung angezeigt. -
Sehr schön, damit wäre das auch geklärt. Offen ist jetzt nur noch, ob die Schalttemperaturen der geschwindigkeitsabhängigen Einstellung bei BUE2D und später falsch herum eingetragen wurden (bei BUE1D stehen sie andersherum drin), oder ob es sich lediglich um einen Fehler in der Beschreibung handelt. Dann könnte das in die nächste Release von EcmSpy integriert werden.
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Wenn ich das richtig verstanden habe, sind es zwei Messungen die getrennt voneinander vorgenommen werden können. Einmal die statische Messung bei Key on und dann die dynamische Messung bei laufendem Motor.
Im EEPROM ist ein Baro-Wert als digitalisierte Spannung gespeichert - http://www.ecmspy.com/cgi-bin/detail.cgi?ecm=8&offset=-2 - wohl für den statischen Teil beim Anlassen. Ändert der sich überhaupt? Wenn der immer gleich bliebe, dann wäre die statische Tabelle ja ziemlich nutzlos. Was steht denn bei Dir drin? (Kann nur mit TunerPro ausgelesen werden.) Und wenn er sich ändert, welcher Wert steht dann als nächstes drin? Der vom letzten Anlassen? Das Bit 0 von ABP-Config "enable baro read at key-on" - von EEPROM lesen, oder vom Baro-Sensor lesen? Ich finde das alles ziemlich undurchsichtig. -
er hatte das Problem, daß er das ganze auf dem Megalogviewer nicht nachvollziehen kann, welche Daten sein Sensor ausspuckt und ob diese mitgeloggt werden können, da sein System bei einem extremen Tiefdruckgebiet, wenn ein Gewitter aufzieht oder bei extremen Hochdruckgebieten aus dem Ruder läuft. aber das würde sich durch die Aussage in deinem Zitat erklären, daß das System den nächstgelegenen Extrempunkt benutzt bei Luftdrücken, die "out of range" laufen.
Ach so, das Einschalten des Loggings hatten wir ja schon online nachgeschaut: Bit 2 der Airbox Pressure Configuration schaltet das Logging ein (http://www.ecmspy.com/cgi-bin/detail.cgi?ecm=8&offset=240).Wetterbedingte Luftdruckänderungen sollten das System eigentlich nicht überfordern, die bisher gemessenen Extrema liegen bei weniger als +/- 60 hPa, das entspricht 480 Höhenmetern. Selbst bei uns überschreite ich diese Höhenänderung deutlich, wenn ich in den Hochtaunus fahre.
Es sollte doch möglich sein, die Werte von einer 1125 zu übernehmen, wenn auch der gleiche Bosch-Sensor benutzt wird. Ich hätte bisher nicht gehört, dass es dort zu Problemen mit der Höhenkorrektur gekommen ist. Allerdings bewege ich hier auch im eher Flachen ...
