Beiträge von RainMan
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Schön dass Du hier mit dabei bist! Ich muss ja erst mal schauen, dass wir beide uns mal sehen Ich mach' eben schon mal gute Vorsätze.
Ich hätte hier ja auch erst mal Grüß Gott sagen sollen, was ich an dieser Stelle nachholen möchte.
Hab' ich aber nicht, bin mehr auf leisen Socken hier rein. Wusste ja auch nicht, was hier abgeht und deswegen war's eher zuerst beobachtend, aber mittlerweile lese ich ganz gern mal mit.
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Irgendwie erinnert mich dieser Thread in seiner Frage-Antwort Dynamik an das hier ;D...
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Was ist bei der Klassifizierung der Lambdaregelung als Zweipunktregler noch unklar?
Oh,schön dass Du Dich wieder meldest... Vieles, was man die Götter fragen könnte ...
1) Haben alle Lambdasonden identische Kennwerte oder muss man nachprogrammieren und die Schwellenspannungen für lean und rich ändern, wenn ich eine andere Sonde verwende?
2) Wie funktioniert das Errormasking bei der Fehlererkennung der Lamdasondenspannungen?
Oh, einen habe ich noch ... einen wo ich voll auf der Stelle trete ...
Woher kommen diese verdammten Spitzen in den Logs? "electrical noise", nur wenn's aus der Lichtmaschine käme dann wäre es Welligkeiten. Ich vermute das Relaisgelumpe im Sicherungskasten ... Jeder Gefragte bestätigt diese Spiks (Nadelspitzen) aber keiner kann sagen, wo die Nadel dazu sitzt.
Das geht oft sehr schnell in einen Fehler rein beim Datenloggen und das gesamte TunerPro hängt sich auf .. Mit dem neuen ECMSpy mitzuloggen habe ich noch nicht probiert, das fällt erst mal wegen der freundlichen Aussentemperaturen flach.
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Vorschlag: Können wir bitte mal wieder auf verständlichere Themen und eine für alle verständliche Diskussionsebene runterkommen?
Ich habe den Eindruck, es würgt den gesamten Thread ab, oder es ist schon so passiert wenn ich den Monat Funkstille richtig deute.Wozu mir noch eine Erklärung fehlt (oder wenn eine eine Idee dazu hat was das soll) folgende Frage:
Ich habe bei der 2009er BUEZD einer XB12 seltsame ECM Einträge mit Lamdasondenspannungen 0,61 (fett) Volt und 0,37 Volt (mager). Delta = 0,24 Mitte = 0,49 Volt.
In der Regel und früheren ECM's finde ich übliche Einträge von 0,56 (fett) und 0,42 Volt (mager) Delta= 0,14 Mitte = 0,49 Volt.
Warum hat die(se) DDFI-3 höhere Pegelspannungen?
Findet Ihr auch solche Werte? Weiss da einer was dazu ?Das ECM hat so ein "Gott" in der Mache gehabt. Allerdings wurde es göttlich unkommentiert vom ECM-Himmel wieder auf den Boden zurückgeworfen. Und jetzt rätselt der ECM-Aloisius auf seiner Wolke und wartet auf die göttliche Eingebung: Kruzitürken oder Hosiana?
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Rain-free oder ähnliche Produkte helfen ...
Hilfe !!! Für mich nicht geeignet ...
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Eben, das versteh ich nicht.a. Welche Buell dreht bis 12'000? b. Im Standgas ist die Zündverstellung (nahezu) 0 wobei 0 den OT signalisiert, warum nimmt sie in Deiner Grafik mit zunehmender Drehzahl ab statt zu? Das müsste doch so aussehen (Man beachte die andersrum beschriftete Drehzahl bzw. X-Achse)
Jetzt verstehe ich, worübe Du stolperst ... Das ist EXCEL, nicht ECMSpy! Hätte ich dazusagen müssen, war mein Fehler. Denke Dir die gleichen Achsenbeschriftungen dazu und dann müsstest Du klar kommen. Ich schaue mir die Tabellenwerte dann an in meinen Auswertungen und die kleinen Grafiken sollen mir nur die Richtschnur geben, was mathematisch dahinter steht. Oder würde jemand anhand den reinen Zahlenreihen ohne 3D-Grafik erkennen, dass die neuesten Kennfelder eindeutig "synthetisch" sind? Die gesamten Buell-Typischen Merkmale sind da entfernt.
Standard Zündtabelle für ein CB060 - keine Vorzündung im Leerlauf, dann Sprung auf 20°
Standard Zündtabelle für ein ZD113 - nun ist im Leerlauf Vorzündung eingestellt, und der Sprung aus dem Leerlauf heraus viel kleiner.Ja, der muss mit der [strike]Vorzündung[/strike] eigentlich mit Spätzündung im Leerlauf den KAT auf Temperatur halten, was bei Deinem CB60 Kennfeld Urahn von 2003 nicht der Fall ist. Der KAT ist - was die Vorwärmtemperaturen angeht, verdammt weit weg vom Auslass und eben designtechnisch da unten gelandet. Die Umwandlung beginnt schon bei Temperaturen unter 200°C. Größere Umwandlungsraten erfordern jedoch höhere Temperaturen. Als Anspringtemperatur des Kat gilt die Temperatur, bei der eine 50%ige Umwandlung gegeben ist, das ist der sogenannte „Light-off-Punkt“; er liegt bei heutigen Dreiwege-Katalysatoren bei etwa 240°C. Die Abgastemperatur im Leerlauf liegt bei ungefähr 200 bis 250°. Insgesamt eine Gratwanderung für die Abgasprüfung in der Homologation und deswegen eben diese Negertricks. Was sollen 'se sonst machen?
Zündwinkel kostet kein Geld.
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RainMan Kannst Du die Achsen Deiner Grafiken noch benennen? Für mich macht das noch keinen Sinn...
Eigentlich selbsterklärend. Wegen den kleinen Grafiken (welche ich in meinen Arbeitsblättern habe und da sind in einem Excel auf DIN A3 rund 20 Plots) brauche ich da keine Benamsungen. Also, waagrechten Achsen sind Last und Drehzahl, die senkrechte ist der Zündwinkel.
Und ganz allgemein: Wie ermittelt man den korrekten Zündzeitpunkt? Geht das nur noch auf dem Prüfstand?
Ja, Kistler Quarz zum Indizieren des Verbrennungsdruckes im Brennraum mittels zusätzlicher Bohrung, dann verstellbare Zündwinkel bei jedem Drehzahl/Lastpunkt fährt man dann die Grenze raus bis die Verbrennung nicht mehr vollständig abläuft sondern klingelt/klopft und dann einen Sicherheitswert nach Zündung spät dazu wegen unterschiedlicher Spritsorten und das ist es dann. Ist aber richtig aufwändig, je nachdem ob man's automatisiert an hochwertigen Prüfständen oder manuell Lastpunkt für Lastpunkt ermittelt.
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Die Verbrennungstemperatur ist bei Stöchiometrie am höchsten, das ist ein Naturgesetz:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/3/31/Cvft.jpg
Bei korrekt eingestelltem Zündzeitpunkt hat die dadurch erzeugte Wärme keinen Einfluss auf die Bauteiltemperatur, sondern wird fast vollständig über das Abgas abgeführt:
http://www.gami.com/img/articles/bttf/pt1fig2.jpgJa, eben ... Bei korrekt eingestelltem Zündwinkel. Späte Zündwinkel verlagern die Verbrennung teilweise in den Auslasstrakt und erhöhen die Abgastemperatur, was zum schnelleren Anspringen des Katalysators während der Warmlaufphase führt. Insofern haben die Buell-Kennfeld-Hähnchen-Weitwerfer wegen dem KAT offensichtlich bei den Zündwinkeln heftig in Richtung spät geschoben.
Hier der Vergleich des 2009er Kennfeldes und dessen Zündwinkel (links) gegen (rechts) das Zündkennfeld des 2010er Kennfeldes.
Was soll man dazu noch sagen? Was ist der Grund, ein Kennfeld so gravierend zu verändern? ..
Wundert mich nur, woher die Aussagen kommen dass diese Motoren noch recht gut im Futter sind?
Oder ist das eine subjektive Beurteilung, weil zu höheren Drehzahlen hin steigt der Zündwinkel ja wieder richtig an.
Bei hohen Drehzahl und Last wird sogar mehr Frühzündung gefahren als im 2009er Kennfeld.Aber anhand des 2010er Zündkennfeldes mit soviel Spätzündung komme ich nicht klar damit, woher da die Leistung bei mittleren Drehzahlen kommen soll ...wie so manche Aussagen dazu sind.
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Mit dem Drucksensor ist da eine zweite Möglichkeit, der AFV kann umgangen werden. Ob und wie gut das funktioniert? Keine Ahnung, muss ich erst ausprobieren.
ich habe auch noch mal recherchiert zur Frage hier mit dem Drucksensor. Im DownUnder unter diesem Beitrag
http://ausbuells.informe.com/f…-to-something--t2811.html
steht ganz unten auf der Seite dieser Kommentar / Beitrag
Zitatre write and add in the map sensor. its a great feature. works on time in mountains and with turbos.flawless.
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Der Regelalgorithmus implementiert einen Zweipunktregler, der nur eine qualitative, aber keine quantitative Bewertung des Lambdasondensignals vornimmt, insofern ist der Einsatz einer Breitbandsonde sinnlos, weil ohne Auswirkung auf den Regelkreis.
Hallo BMW-Fahrer, hochoktaniger Einstand ...
Danke für die super Infos! Frage zum ECM: Aus regelungstechnischer Sicht vermute ich also, daß nicht die Amplitude, sondern nur die Phasendauer fett/mager ausgewertet wird? Ist das so bei dem Buell ECM? Oder woher rechnet sich das Dingens sein Steuerrungsverhalten raus ob es jetzt schnell oder langsam regelt wenn die Sonde eine Regelungsabweichung anzeigt?
Infos zum verwendeten Breitbandsonde von dasorakel: Die von dasorakel verwendete Lösung mit der LC-1 Sonde besitzt jedoch einen programmierbaren Controller, welcher das gesamte Lamdafenster und damit den Sondensprung verschieben lässt. Insofern ist es eher der Controller, welcher dem ECM bei Lamda =1 ein zu mageres Gemisch vorgaukelt, damit weiter über das ECM zusätzlich angefettet wird.
Meine Frage ist, ob man dazu real einen Controller benötigt oder ob dies nicht über eine Re-Programmierung des Buell ECM auch erreichbar ist?
Mit Reprogrammierung meine ich aber nicht, dass jeder Drehzahl/Last-Wert der Einspritzeit um minus x Millisekunden reduziert wird, sondern das Sondenfenster mit dem Sprung nach Lamda =1,1 verschoben werden kann.
Ein wenig unglücklich ist mithin der Umstand, mit einer Breitbandsonde und dem verwendeten Controller die Funktion der Sprungsonde immitieren zu müssen damit das ECM es verarbeiten kann. Im wesentlichen ist die Funktion des Controllers nur dazu notwendig, den Sondensprung definiert verschieben zu können damit die Buell ein wenig fetter läuft und damit mehr Leistung hat und nicht mehr magerruckelt.
Die Breitbandsonden liefern nicht nur eine Aussage OB sondern auch WIE VIEL das Gemisch zu mager oder zu fett ist. Die Grösse der Abweichung wird erkannt und es kann gezielter geregelt werden. Wenn allerdings die Breitbandsonde das Signal der Sprungsonde emuliert ist der regelungstechnische Vorteil der Breitbandsonde verschenkt.
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Hallo all, mal rübergekommen aus dem Xborg ...Hoffe, ich bin einigermassen hier willkommen. Bin auf einer anderen Thematik unterwegs, dem Datenloggen für die Baujahre ab 2008. Aber, ist nicht auf einem Reifegrad wo ich sagen kann es kann public gehen. Dauert noch bis ins erste Qaurtal 2011 ...
Nachtrag für die DDFI2 Fahrer:
Die Luftkorrekturkurve können wir abhaken, schlägt sich fadengerade auf den AFV nieder, besser nicht verändern.
Die Verschiebung der Zielspannung an der Lambdasonde ebenfalls. Funktioniert einfach nicht, sie kann nur den Sprung bei 1:14.7 präzise angeben.
Dafür habe ich gesehen dass man das ECM mit einer Barometersonde aufrüsten kann. Hat das schon mal jemand gemacht? Keppi?Ich hab's so verstanden, dass dieser Sensor sich für die Nachrüstung der Druckmessung eignet, welche für Turbo-aufgeladene Motoren eine Regelmöglichkeit bietet. Ob der Sensor fein genug diese barometrischen Unterschiede erfasst ist mir unbekannt. Man müsste da mal genauer recherchieren. Ein Turbomotor spricht regelungstechnisch etwas mehr Klartext als denn ein täglich variierender Luftdruck im mbar-Bereich.
Auf dem Foto war der Sensor ja in der Airbox eingebaut. Das spricht stark für die Anwendung der Druckerfassung bei Aufladung. Würde man einen barometrischen Druck als Korrekturgröße erfassen wollen, darf der Sensor nicht in der Airbox sitzen.
Was ich verwirrend finde, ist dass es schwierig ist zu erkennen, auf welche DDFI Version (2 oder 3) sich Eure Beiträge beziehen, da doch recht unterschiedliche Baujahre und damit ECM-Stände hier vermischt diskutiert werden. Die letzten Baujahre ab 2008 haben DDFI3 davor DDFI2 und unterscheiden sich im Layout und den Anpassungsmöglichkeiten erheblich.
Ein Mod im Forum wo jeder mindestens in der Anzeige unter seinem Avatar das Baujahr angeben und die Mods (Remus / Race ECM uvm) wäre sehr hilfreich. Ist natürlich saudumm für den Admin bei Upgrades der Forensoftware. Muss ja immer wieder nachgepflegt werden.
