Steht im Service Manual.
Beiträge von bmwfahrer
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Zündung einschalten bei Vollgas, dann macht der Stellmotor einmal die Auspuffklappe auf und zu.
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... als welches System bei der 1125?
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Das lohnt m. E. nur für den Hoch- und Volllastbereich. Alles andere geht auch mit Lambdakorrektur abzustimmen. Über 400 Euro ist eine Menge Geld, dafür bekommt man auch schon einige Zeit auf dem Prüfstand. Wenn der das Abgas mit Vakuumpumpe misst, dann braucht's im Krümmer nur eine 8 mm Bohrung, in die eine Nietmutter gesetzt wird.
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Die Sonde alleine hilft ohne den Controller nicht viel, sie kann nicht gegen die Standardsonde getauscht werden. Sollten in den 95 euro allerdings der Controller mit dabei sein, so wüsste ich gerne die Bezugsquelle.
Eine Breitbandsonde nutzt nur bei der Anpassung im Vollastbereich, aber nicht viel bei der Abstimmung im oberen Teillastbereich und gar nichts bei der Abstimmung im closed loop, weil das Zielgemisch dort nicht bekannt ist. Am einfachsten ist es, die vom ECM gelieferte Lambdakorrektur anzuwenden. Damit landet man dort, wo das ECM hinwill und bekommt so auch einen stabilen AFV.
Ein Problem ist, dass der MLV immer einen AFR aus der Sondenspannung rät und diesen mit in die Korrektur einfliessen lässt. Wenn die Formel geändert wird, funktioniert es besser.
Wenn Probleme beim Beschleunigen auftreten, dann liegt das vermutlich nicht am Kennfeld, sondern an der Beschleunigungsanreicherung. Das kann nicht gut mitgeloggt werden, weil zu kurz, aber manchmal sieht man Einbrüche nach mager. Im cruising-Bereich zur Abhilfe fett abzumischen hilft nicht viel (geht sowieso nur open loop), leistungsbegrenzend ist dort nicht das Gemisch, sondern die weitgehend geschlosssene Drosselklappe.Dass das ECM für eine Breitbandsonde zu niederohmig, für eine Spannungssprungsonde aber passend sein sollte, halte ich für ein falsche Annahme des ansonsten kompetenten Autors des Tuning-Guide.
Die Spannung von 0.49 Volt liegt bei inaktiver Sonde an, der Eintrag im ECM ist derjenige, der diese Spannung dem ECM bekanntmacht. Warum man den Wert ändern sollte und welchen Effekt das haben kann, weiss ich nicht.
Zur Frage des Platzierung des Drucksensors: für die Anwendung bei Bergfahrten muss die komplette Konfig auch der ABP-Korrektur gemacht werden, dann kann der Drucksensor gleich mit in die Airbox.
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Was ist bei der Klassifizierung der Lambdaregelung als Zweipunktregler noch unklar?
Bei Göttern hilft erfahrungsgemäß in vielen Fällen Beten. -
Was heisst das? Welche Kalibrierung passt nicht zu welchem Setup?
Das Kennfeld im Bereich der Kalibrierung gilt für die Konfiguration, in der das Fahrzeug ausgeliefert wird. Nur dann ist sichergestellt, dass das Kennfeld an den Brennstoffbedarf so angepasst ist, so dass der AFV Sinn ergibt. Ändert sich das Setup (z.B. anderer Schalldämpfer), so ändert sich oft auch die Luftmasse, die in einem bestimmten Bereich angesaugt wird, und die im Kennfeld gespeicherte Brennstoffmasse passt nicht mehr dazu. Das Ergebnis ist, dass der AFV in diesem Bereich ungültig wird, dennoch auf andere Bereiche angewendet wird.
Aha! Gibts was besseres zum datenloggen als den Spy?
Keine Ahnung. Die Palmversion konnte schon immer alles mitschreiben, wenn "binär speichern" eingeschaltet war, der neue EcmSpy macht es auch so.
Lassen sich die Sprungweiten irgendwo definieren? Wäre eine Anpassung im 1-2% Bereich nicht sinnvoller?
Die Inkrement- und Dekrementwerte lassen sich einstellen. Ob eine geringere Anpassung besser wäre weiss ich nicht. Prinzipiell müsste die Änderung der laufenden Lambdakorrektur so genau wie möglich auf den AFV abgebildet werden, aber auf ein oder zwei Prozent kommt es ganz bestimmt nicht an.
Und ganz allgemein: Wie ermittelt man den korrekten Zündzeitpunkt?
Ganz allgemein: mit Sorgfalt und Ausdauer. Der Zündzeitpunkt sollte so liegen, dass das Druckmaximum im Arbeitstakt um 10° nOT liegt, damit die Kurbelwelle schon deutlich im Arbeitstakt ist, aber der Kolben noch nicht (viel) gewandert ist, das hält den Verbrennungsraum klein, und steigert die Effizienz. Der Zündzeitpunkt wird bestimmt durch die Zeit zwischen dem Zündfunken und dem Entflammen des Gemischs, das ist der Zündverzug, und der Flammgeschwindigkeit. Schnelleres Abbrennen erhöht den Druck ebenfalls schneller. Schön wäre es, wenn der Zündverzug konstant bliebe, das tut er allerdings nicht. Bedingt durch z.B. Turbulenzen wird leicht entflammbares Gemisch "chaotisch" von der Zündkerze weggeblasen, so dass sich der Zündverzug erhöht, die Flammgeschwindigkeit reduziert wird und deshalb der Maximaldruck unter Umständen auf die Hälfte des Möglichen absinken kann. In der Literatur finden sich auch Aussagen, dass 1-2% aller Zündversuche scheitern. Um einen Bogen zum KFR schlagen: wenn die Bedingungen so negativ sind, dass beide Zylinder nicht zünden, und das vielleicht auch mehrere Takte hintereinander, dann ist das bestimmt spürbar. Änderungen am Gemisch helfen da nur wenig, weil es im Prinzip ja in Ordnung ist.Interessant finde ich folgendes:
Standard Zündtabelle für ein CB060 - keine Vorzündung im Leerlauf, dann Sprung auf 20°
Standard Zündtabelle für ein ZD113 - nun ist im Leerlauf Vorzündung eingestellt, und der Sprung aus dem Leerlauf heraus viel kleiner.Das "idle spark adjustment", das sich in der Systemkonfiguration auswählen lässt, scheint ein Fake zu sein. Ich habe mein meinen Logs noch nie gesehen, dass im Leerlauf die Vorzündung von 0 abwich. Manchmal bleibt die Leerlaufdrehzahl bei DDFI-2 bei ca. 2000 RPM hängen, das liegt anscheinend an dem Vorzündungssprung. Im Leerlauf scheint die Drehzahl zur größten Vorzündung hin zu laufen, deshalb habe ich die Einstellung aus dem DDFI-3 in mein Kennfeld übertragen und das funktioniert zufrieden stellend.
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Min. und Max. festlegen kann ich jetzt schon, auch ohne Druckkompensation. Bloss was kompensiert dann wenn Du über einen Pass fährst?
Bei einer Passfahrt sinkt normalerweise der Luftdruck, damit auch der AFV. Er liesse sich also deckeln, ohne die Variabilität nach unten hin einzuschränken. -
Sehr interessant, und das von einem BMW Fahrer. Kämpfen BMWs auch mit solchen Problemen?
Nein, ausser ein paar, die sich mit KFR rumärgern. Das könnte daran liegen, dass BMW zur Motorenentwicklung Leute vom Fach einsetzt, und keine abgehalfterten Fahrwerkstechniker oder Hähnchenweitwerfer.Die erwähnten dynamischen Effekte treten genau da auf wo die Lambdaregelung verlassen und in den Open Loop gewechselt wird.
Das klingt für mich eher danach, dass die Kalibrierung nicht zum Setup passt.Unter der Annahme, dass die Map auf AFR 14.7 ausgelegt ist, wird mit der OL-Anreicherung auf AFR 14.0 und mit der Volllastanreicherung auf AFR 13.2 angefettet. Wenn dort noch etwas zu viel AFV mit hinzukommt, wird sich der Motor bestimmt zäh anfühlen.
Mein AFV ändert nicht nur in 5% Schritten sondern sogar unter 1%. Ich habe im Spy oft Werte von 99.8% oder 102.3%.
Das liegt an den Werten. Abmagerung erfolgt auf 95% (des alten AFV), Anreicherung mit 105,3%. Nach ein paar Schwankungen stellen sich dann krumme Werte ein. Ebenso, wenn der AFV manuell gesetzt wurde.Schwierig finde ich die Konfiguration des Sensors. Müsste, wenn der Sensor ausserhalb der Airbox verbaut ist, die Tabelle für Baro Correction nicht gleich lauten wie die Airbox Correction? Das muss man wohl alles mal ausprobieren.....
Um mal aus der Dokumentation zu zitieren:Code;*************************************************************************** ; Air Box Pressure Compensation ; ; The system uses a barometric pressure (read just after key-on or stored ; previously) to determing a fuel correction value CR_Baro. The system also ; compares the baro reading to a real-time Air Box Pressure reading, sampled ; engine-syncronous. The ratio ABP / Baro is used to calculate CR_ABP. ; This feature is designed to compensate for air box restriction as well ; as ram air effects. ;***************************************************************************Eigentlich selbsterklärend, oder? (Tippfehler vom Hähnchenweitwurfmeister persönlich)
Ich habe inzwischen zahlreiche Log-Fahrten gemacht und mit dem MegalogViewer ausgewertet und "Optimiert". Keine der optimierten Varianten war besser oder gleich gut wie die auf AFV 100 heruntergekämmte Version.
Das liegt daran, dass Ecmspy für Windows nicht alle benötigten Werte für den VE-Analyzer in das Logfile schreibt. Aus dem Grund fliessen Daten während der Beschleunigungsanreicherung oder der Schubabschaltung (95% im Standard) mit in die Berechnung ein und verfälschen das Ergebnis. -
Gunter bist Du das???
Bekäme ich dann meinen Sprit für den halben Preis? Dann wäre ich auf Wunsch auch gerne Gunte, Michel. Marianne oder wer auch immer. -
Frage zum ECM: Aus regelungstechnischer Sicht vermute ich also, daß nicht die Amplitude, sondern nur die Phasendauer fett/mager ausgewertet wird? Ist das so bei dem Buell ECM?
Ja, so arbeitet das ECM. Beim Spannungssprung ist die Höhe unerheblich, darauf wird immer mit einer festen Korrektur geantwortet. Nur die Dauer lässt dann das Gemisch wieder umschlagen.
Lösung mit der LC-1 Sonde besitzt jedoch einen programmierbaren Controller, welcher das gesamte Lamdafenster und damit den Sondensprung verschieben lässt.
Dazu kann man eine Breitbandsonde natürlich auch vergewaltigen, aber die Lambdaregelung arbeitet zufriedenstellend, anderenfalls hätte es auch Probleme bei der Homologation gegeben. Wie auch schon beim weissen Kabel liegen viele Störungen im Fahrbetrieb nicht in der Lambdaregelung. Für den Preis einer Breitbandsonde bekommt man schon fast 3 Stunden Prüfstand, da scheint es sinnvoller, gleich das Lambdageraffel auszubauen und statt dessen mit einem Barosensor im open loop zu fahren. Das scheint auch der Weg zu sein, den EBR für die 1125 bei den Race ECM eingeschlagen hat. -
Die Original Lambda Sonde ist einfach zu doof, weil sie nur O2 messen kann und nicht wieviel Sprit unverbrannt ist. Ausserdem verschieben sich die Bereiche je nach Temperatur.
Die obere Grensspannung im ECM liegt im Original Mapping bei 0.64V, die untere bei 0.36V. Das sind sozusagen die Schaltpunkte an denen das ECM die Einspritzung über den EGO korrigiert.Der Regelalgorithmus implementiert einen Zweipunktregler, der nur eine qualitative, aber keine quantitative Bewertung des Lambdasondensignals vornimmt, insofern ist der Einsatz einer Breitbandsonde sinnlos, weil ohne Auswirkung auf den Regelkreis. Der Regelkreis kennt nur 3 Zustände: fett (O2 > rich voltage), mager (O2 < lean voltage), Fehler (alle verbleibenden Spannungen). Die midpoint resp. target voltage ist die Spannung, die eine defekte/inaktive Lambdasonde signalisiert. Sie hat keinen Einfluss auf die EGO correction. Das Lambdasondensignal wird einmal alle 2 Umdrehungen (KW) bewertet, bei 90° nOT im Arbeitstakt. Bei einem Spannungssprung wird das Gemisch zunächst um den Proportionalfaktor (1-2,5%) geändert, die Zeitabhängigkeit wird über den integrativen Anteil (0,3-0,7%) erfasst. Nach typischerweise 21 Spannungssprüngen erfolgt eine Neuberechnung des AFV. Bei DDFI-3 sind die Korrekturfaktoren bei einem Übergang fett-mager z.T. deutlich höher als bei einem Übergang mager-fett, bei DDFI-2 wird in dem Bereich nicht unterschieden.
Die Verbrennungstemperatur ist bei Stöchiometrie am höchsten, das ist ein Naturgesetz:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/3/31/Cvft.jpg
Bei korrekt eingestelltem Zündzeitpunkt hat die dadurch erzeugte Wärme keinen Einfluss auf die Bauteiltemperatur, sondern wird fast vollständig über das Abgas abgeführt:
http://www.gami.com/img/articles/bttf/pt1fig2.jpg
"Peak EGT Leaning", um so zu einem stöchiometrischen Gemisch und der besten Effizienz zu kommen, ist gängige Praxis in der Fliegerei. Die Pilotenhandbücher zeigen übereinstimmend, dass die Zylinderkopftemperatur trotz der erhöhten Abgastemperatur bei Stöchiometrie eher abnimmt. Das Ansteigen der Bauteiltemperatur bei einem abgemagerten Gemisch ist in erster Linie durch einen nicht darauf abgestimmten Zündzeitpunkt verursacht; da die Verbrennung dann langsamer erfolgt, müsste die Vorzündung erhöht werden. Bei DDFI-3 sind im Vergleich zu DDFI-2 die Zündzeitpunkte früher, was die Vermutung einer mageren Abstimmung nahelegt, welche bisher aber durch Messungen nicht nachgewiesen ist.Konstantfahrruckeln wird weniger durch die Lambdaregelung als durch weitere dynamische Effekte verursacht. Wer sich in die Theorie dazu einlesen möchte, der findet z.B. in den Arbeiten von Scherer http://dokumentix.ub.uni-siege…/2006/185/pdf/scherer.pdf und Ziegler http://dokumentix.ub.uni-siege…e/2005/15/pdf/ziegler.pdf eine umfassende Einführung in die Problematik. Da Ottomotoren "überfettungstolerant" sind, ist es einleuchtend, dass ein Magerruckeln ohne weitere negativen Auswirkungen auf den Motorlauf durch ein leicht fetteres Gemisch vermindert werden kann, allerdings trifft das nicht das Kernproblem.
Helicon-Motoren sind mit zwei Baro-Sensoren ausgerüstet, von denen einer für die rein barometrische Korrektur zuständig ist. Er ist ausserhalb der Airbox montiert, was in Anbetracht der oft kolportierten RAM-Air-Aufladung kontraproduktiv erscheint. Es gibt Berichte über einen Einsatz der Baro-Korrektur ebenfalls bei DDFI-2, das ECM unterstützt diese ab BUECB050 von 2002. In der Grundabstimmung erfolgt die Bewertung des Luftdruck nur beim Einschalten des ECM, passt demzufolge bei Bergfahrten das Gemisch nicht besonders effektiv an die geänderte Höhe an. Da sich klimatische Luftdruckänderungen unter 3% bewegen, der AFV aber in Stufen von 5% geändert wird, ist die Regelung in dem Bereich etwas überschiessend, allerdings ist fraglich, ob sie einen spürbaren Einfluss auf den Motorlauf hätte.
