ECM Bearbeiten

Zitat von bmwfahrer

Das klingt für mich eher danach, dass die Kalibrierung nicht zum Setup passt.

Unter der Annahme, dass die Map auf AFR 14.7 ausgelegt ist, wird mit der OL-Anreicherung auf AFR 14.0 und mit der Volllastanreicherung auf AFR 13.2 angefettet. Wenn dort noch etwas zu viel AFV mit hinzukommt, wird sich der Motor bestimmt zäh anfühlen.

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Was heisst das? Welche Kalibrierung passt nicht zu welchem Setup?
Der Motor fühlt sich nicht zäh an, aber es gibt eine Stelle wo bei bestimmter Drehzahl und Drosselklappenposition Aussetzer und Fehlzündungen auftreten. In kaltem Zustand heftiger als in warmem und zunehmend bei von 100 abweichendem AFV.

Zitat von bmwfahrer

Das liegt daran, dass Ecmspy für Windows nicht alle benötigten Werte für den VE-Analyzer in das Logfile schreibt. Aus dem Grund fliessen Daten während der Beschleunigungsanreicherung oder der Schubabschaltung (95% im Standard) mit in die Berechnung ein und verfälschen das Ergebnis.

Aha! Gibts was besseres zum datenloggen als den Spy?

Zitat von bmwfahrer

Das liegt an den Werten. Abmagerung erfolgt auf 95% (des alten AFV), Anreicherung mit 105,3%. Nach ein paar Schwankungen stellen sich dann krumme Werte ein. Ebenso, wenn der AFV manuell gesetzt wurde.

Stimmt! Wenn man die AFV-Kurve auf dem MegalogViewer verfolgt sieht mans. Ist eine Anpassung von 5% nicht gar etwas heftig? Lassen sich die Sprungweiten irgendwo definieren? Wäre eine Anpassung im 1-2% Bereich nicht sinnvoller?

RainMan
Kannst Du die Achsen Deiner Grafiken noch benennen? Für mich macht das noch keinen Sinn...
Und ganz allgemein: Wie ermittelt man den korrekten Zündzeitpunkt? Geht das nur noch auf dem Prüfstand? Die Kennfelder z.B. des Originalmaps und des Racemaps sind recht unterschiedlich.

Zitat von Töfflibueb

RainMan Kannst Du die Achsen Deiner Grafiken noch benennen? Für mich macht das noch keinen Sinn...

Eigentlich selbsterklärend. Wegen den kleinen Grafiken (welche ich in meinen Arbeitsblättern habe und da sind in einem Excel auf DIN A3 rund 20 Plots) brauche ich da keine Benamsungen. Also, waagrechten Achsen sind Last und Drehzahl, die senkrechte ist der Zündwinkel.

Zitat von Töfflibueb

Und ganz allgemein: Wie ermittelt man den korrekten Zündzeitpunkt? Geht das nur noch auf dem Prüfstand?

Ja, Kistler Quarz zum Indizieren des Verbrennungsdruckes im Brennraum mittels zusätzlicher Bohrung, dann verstellbare Zündwinkel bei jedem Drehzahl/Lastpunkt fährt man dann die Grenze raus bis die Verbrennung nicht mehr vollständig abläuft sondern klingelt/klopft und dann einen Sicherheitswert nach Zündung spät dazu wegen unterschiedlicher Spritsorten und das ist es dann. Ist aber richtig aufwändig, je nachdem ob man's automatisiert an hochwertigen Prüfständen oder manuell Lastpunkt für Lastpunkt ermittelt.

Eben, das versteh ich nicht.
a. Welche Buell dreht bis 12'000?
b. Im Standgas ist die Zündverstellung (nahezu) 0 wobei 0 den OT signalisiert, warum nimmt sie in Deiner Grafik mit zunehmender Drehzahl ab statt zu?

Das müsste doch so aussehen (Man beachte die andersrum beschriftete Drehzahl bzw. X-Achse)

Zitat von Töfflibueb

Was heisst das? Welche Kalibrierung passt nicht zu welchem Setup?

Das Kennfeld im Bereich der Kalibrierung gilt für die Konfiguration, in der das Fahrzeug ausgeliefert wird. Nur dann ist sichergestellt, dass das Kennfeld an den Brennstoffbedarf so angepasst ist, so dass der AFV Sinn ergibt. Ändert sich das Setup (z.B. anderer Schalldämpfer), so ändert sich oft auch die Luftmasse, die in einem bestimmten Bereich angesaugt wird, und die im Kennfeld gespeicherte Brennstoffmasse passt nicht mehr dazu. Das Ergebnis ist, dass der AFV in diesem Bereich ungültig wird, dennoch auf andere Bereiche angewendet wird.

Zitat von Töfflibueb

Aha! Gibts was besseres zum datenloggen als den Spy?

Keine Ahnung. Die Palmversion konnte schon immer alles mitschreiben, wenn "binär speichern" eingeschaltet war, der neue EcmSpy macht es auch so.

Zitat von Töfflibueb

Lassen sich die Sprungweiten irgendwo definieren? Wäre eine Anpassung im 1-2% Bereich nicht sinnvoller?

Die Inkrement- und Dekrementwerte lassen sich einstellen. Ob eine geringere Anpassung besser wäre weiss ich nicht. Prinzipiell müsste die Änderung der laufenden Lambdakorrektur so genau wie möglich auf den AFV abgebildet werden, aber auf ein oder zwei Prozent kommt es ganz bestimmt nicht an.

Zitat von Töfflibueb

Und ganz allgemein: Wie ermittelt man den korrekten Zündzeitpunkt?

Ganz allgemein: mit Sorgfalt und Ausdauer. Der Zündzeitpunkt sollte so liegen, dass das Druckmaximum im Arbeitstakt um 10° nOT liegt, damit die Kurbelwelle schon deutlich im Arbeitstakt ist, aber der Kolben noch nicht (viel) gewandert ist, das hält den Verbrennungsraum klein, und steigert die Effizienz. Der Zündzeitpunkt wird bestimmt durch die Zeit zwischen dem Zündfunken und dem Entflammen des Gemischs, das ist der Zündverzug, und der Flammgeschwindigkeit. Schnelleres Abbrennen erhöht den Druck ebenfalls schneller. Schön wäre es, wenn der Zündverzug konstant bliebe, das tut er allerdings nicht. Bedingt durch z.B. Turbulenzen wird leicht entflammbares Gemisch "chaotisch" von der Zündkerze weggeblasen, so dass sich der Zündverzug erhöht, die Flammgeschwindigkeit reduziert wird und deshalb der Maximaldruck unter Umständen auf die Hälfte des Möglichen absinken kann. In der Literatur finden sich auch Aussagen, dass 1-2% aller Zündversuche scheitern. Um einen Bogen zum KFR schlagen: wenn die Bedingungen so negativ sind, dass beide Zylinder nicht zünden, und das vielleicht auch mehrere Takte hintereinander, dann ist das bestimmt spürbar. Änderungen am Gemisch helfen da nur wenig, weil es im Prinzip ja in Ordnung ist.

Interessant finde ich folgendes:

Standard Zündtabelle für ein CB060 - keine Vorzündung im Leerlauf, dann Sprung auf 20°

Standard Zündtabelle für ein ZD113 - nun ist im Leerlauf Vorzündung eingestellt, und der Sprung aus dem Leerlauf heraus viel kleiner.

Das "idle spark adjustment", das sich in der Systemkonfiguration auswählen lässt, scheint ein Fake zu sein. Ich habe mein meinen Logs noch nie gesehen, dass im Leerlauf die Vorzündung von 0 abwich. Manchmal bleibt die Leerlaufdrehzahl bei DDFI-2 bei ca. 2000 RPM hängen, das liegt anscheinend an dem Vorzündungssprung. Im Leerlauf scheint die Drehzahl zur größten Vorzündung hin zu laufen, deshalb habe ich die Einstellung aus dem DDFI-3 in mein Kennfeld übertragen und das funktioniert zufrieden stellend.

Zitat von Töfflibueb

Eben, das versteh ich nicht.a. Welche Buell dreht bis 12'000? b. Im Standgas ist die Zündverstellung (nahezu) 0 wobei 0 den OT signalisiert, warum nimmt sie in Deiner Grafik mit zunehmender Drehzahl ab statt zu? Das müsste doch so aussehen (Man beachte die andersrum beschriftete Drehzahl bzw. X-Achse)

Jetzt verstehe ich, worübe Du stolperst ... Das ist EXCEL, nicht ECMSpy! Hätte ich dazusagen müssen, war mein Fehler. Denke Dir die gleichen Achsenbeschriftungen dazu und dann müsstest Du klar kommen. Ich schaue mir die Tabellenwerte dann an in meinen Auswertungen und die kleinen Grafiken sollen mir nur die Richtschnur geben, was mathematisch dahinter steht. Oder würde jemand anhand den reinen Zahlenreihen ohne 3D-Grafik erkennen, dass die neuesten Kennfelder eindeutig "synthetisch" sind? Die gesamten Buell-Typischen Merkmale sind da entfernt.

Zitat von bmwfahrer

Standard Zündtabelle für ein CB060 - keine Vorzündung im Leerlauf, dann Sprung auf 20°

Standard Zündtabelle für ein ZD113 - nun ist im Leerlauf Vorzündung eingestellt, und der Sprung aus dem Leerlauf heraus viel kleiner.

Ja, der muss mit der [strike]Vorzündung[/strike] eigentlich mit Spätzündung im Leerlauf den KAT auf Temperatur halten, was bei Deinem CB60 Kennfeld Urahn von 2003 nicht der Fall ist. Der KAT ist - was die Vorwärmtemperaturen angeht, verdammt weit weg vom Auslass und eben designtechnisch da unten gelandet. Die Umwandlung beginnt schon bei Temperaturen unter 200°C. Größere Umwandlungsraten erfordern jedoch höhere Temperaturen. Als Anspringtemperatur des Kat gilt die Temperatur, bei der eine 50%ige Umwandlung gegeben ist, das ist der sogenannte „Light-off-Punkt“; er liegt bei heutigen Dreiwege-Katalysatoren bei etwa 240°C. Die Abgastemperatur im Leerlauf liegt bei ungefähr 200 bis 250°. Insgesamt eine Gratwanderung für die Abgasprüfung in der Homologation und deswegen eben diese Negertricks. Was sollen 'se sonst machen?

Zündwinkel kostet kein Geld.

Vorschlag: Können wir bitte mal wieder auf verständlichere Themen und eine für alle verständliche Diskussionsebene runterkommen?
Ich habe den Eindruck, es würgt den gesamten Thread ab, oder es ist schon so passiert wenn ich den Monat Funkstille richtig deute.

Wozu mir noch eine Erklärung fehlt (oder wenn eine eine Idee dazu hat was das soll) folgende Frage:

Ich habe bei der 2009er BUEZD einer XB12 seltsame ECM Einträge mit Lamdasondenspannungen 0,61 (fett) Volt und 0,37 Volt (mager). Delta = 0,24 Mitte = 0,49 Volt.

In der Regel und früheren ECM's finde ich übliche Einträge von 0,56 (fett) und 0,42 Volt (mager) Delta= 0,14 Mitte = 0,49 Volt.

Warum hat die(se) DDFI-3 höhere Pegelspannungen?
Findet Ihr auch solche Werte? Weiss da einer was dazu ?

Das ECM hat so ein "Gott" in der Mache gehabt. Allerdings wurde es göttlich unkommentiert vom ECM-Himmel wieder auf den Boden zurückgeworfen. Und jetzt rätselt der ECM-Aloisius auf seiner Wolke und wartet auf die göttliche Eingebung: Kruzitürken oder Hosiana?

Was ist bei der Klassifizierung der Lambdaregelung als Zweipunktregler noch unklar?
Bei Göttern hilft erfahrungsgemäß in vielen Fällen Beten.

Zitat von bmwfahrer

Was ist bei der Klassifizierung der Lambdaregelung als Zweipunktregler noch unklar?

Oh,schön dass Du Dich wieder meldest... Vieles, was man die Götter fragen könnte ...

1) Haben alle Lambdasonden identische Kennwerte oder muss man nachprogrammieren und die Schwellenspannungen für lean und rich ändern, wenn ich eine andere Sonde verwende?

2) Wie funktioniert das Errormasking bei der Fehlererkennung der Lamdasondenspannungen?

Oh, einen habe ich noch ... einen wo ich voll auf der Stelle trete ...

Woher kommen diese verdammten Spitzen in den Logs? "electrical noise", nur wenn's aus der Lichtmaschine käme dann wäre es Welligkeiten. Ich vermute das Relaisgelumpe im Sicherungskasten ... Jeder Gefragte bestätigt diese Spiks (Nadelspitzen) aber keiner kann sagen, wo die Nadel dazu sitzt.

Das geht oft sehr schnell in einen Fehler rein beim Datenloggen und das gesamte TunerPro hängt sich auf .. Mit dem neuen ECMSpy mitzuloggen habe ich noch nicht probiert, das fällt erst mal wegen der freundlichen Aussentemperaturen flach.

Irgendwie erinnert mich dieser Thread in seiner Frage-Antwort Dynamik an das hier ;D...

Hallo Töfflibueb, um den Beitrag am Leben zu halten fange ich mal an, Deine Frage nachzudokumentieren:

Zitat von Töfflibueb

Lassen sich die Sprungweiten irgendwo definieren?

AFV Increase Factor und AVF Decrease Factor.

Zitat von bmwfahrer

Manchmal bleibt die Leerlaufdrehzahl bei DDFI-2 bei ca. 2000 RPM hängen, das liegt anscheinend an dem Vorzündungssprung.

Diesen Effekt kann ich bestätigen.

Danke RainMan, wo man die Sprungweiten verstellt hab ich in der Zwischenzeit auch rausgefunden. Ich habe mir Ende Herbst diesen Barometersensor zusammengesetzt und eingebaut (in der Airbox, mit Airboxkompensation) Leider kann ich dazu noch nicht viel sagen denn ich bin nur noch 4-5 mal gefahren und zu einer Logfahrt hats nicht mehr gereicht. Es ist schwierig zu beurteilen obs besser ist, da auch die AFV-Version am Schluss ganz gut funktioniert hat nachdem ich fast den ganzen Sommer daran rumgetüftelt hab. Im Moment habe ich ein paar Umbauten pendent und dadurch wird sich sowieso wieder alles ändern. Ich hoffe allerdings, mit den bisher gewonnenen Erkenntnissen nächstesmal schneller ans Ziel zu gelangen.
Mal was anderes: Würde es für die Logfahrten bzw. die Optimierung des Mappings mit dem Megalogviewer etwas bringen eine Breitbandlambdasonde einzusetzen? Steuerungstechnisch bringts nichts wie hier schon früher gepostet wurde, aber analysemässig?

Zitat von Töfflibueb

Mal was anderes: Würde es für die Logfahrten bzw. die Optimierung des Mappings mit dem Megalogviewer etwas bringen eine Breitbandlambdasonde einzusetzen? Steuerungstechnisch bringts nichts wie hier schon früher gepostet wurde, aber analysemässig?

Definitiv! Weil die Breitbandsonde eben auch aktzell anliegende Lambda oder AFR (Air Fuel Ratio) erkennt und nicht einfach den Sprungwert anzeigt mit fetter als 13,6 und magerer als 12,6 (geschätzte Werte). Ich lege auch schon mir Geld weg für die Breitbandsonde, denn mithin ist es das notwendige Handwerkszeug. Loggen mit der Sprungsonde ist schon recht tendenziell und einfach sehr, sehr grob in der Aussage!

Imho müßte man dann aber für die passende Analyse und die finale Abstimmung noch für den vorderen Zylinder einen Lamdasondenanschluß bohren und mit dem Meßgerät in der Hand das Mapping für den vorderen Zylinder erstellen.
Da mir das auch noch bevorsteht in absehbarer Zeit, werde ich wohl einen Krümmer opfern für die Geschichte. Geplante Vorgehensweise wäre die, daß ich die Serien-Lambdasonde zum Mappen abbaue und mit einer Breitbandsonde versehe und eben den vorderen Zylinder mit einer 2. (Breitband)Sonde ausstatte. Diese wiederum mit einem separaten Meßgerät anfahre. Dann noch via ECM-Spy die Lamdasonde deaktivieren. Dann ein Mapping erstellen für die neue Konfiguration auf dem Prüfstand. Wenn das dann läuft, das ganze noch auf der Straße anpassen. Sollte das so funktionieren, wird für den Strassenbetrieb die Originalsonde wieder eingebaut und aktiviert. Und wehe das haut nicht...arschtritt

Zitat von pfeffi01

Sollte das so funktionieren, wird für den Strassenbetrieb die Originalsonde wieder eingebaut und aktiviert.

Wenn Du Leistung haben willst, dann fahre weiter eine Breitbandsonde und diese eben auf AFR=13,8 hin geschoben statt 14,7. Sprungsonde ist doch Mist für so Edelheizer wie bei Dir. Fussrasten haste Eh' recht schöne also tu Deiner Buell mal etwas für die inneren Werte an Guten.

Spassmodus an ->Andererseits, Du bist ja eh immer im Open Loop mit WOT maximal unterwegs. Da tut's auch das blöde Sprungsonden-Gedööns bei dieser digitalen Fahrweise.

Ernsthaft ... Was das Orakel dazu berichtet hat ist stimmig und richtig. Wer das Geld ausgegen kann ist definitiv was das ECM und die Gemischbildung bei der Buell angeht, am besten damit ausgerüstet.

Gut Jungs, ihr bestätigt was auch ich vermutet habe.
Ich habe mir vorgestellt mal mit dem hinteren Zylinder anzufangen und die ermittelten Werte analog auf den vorderen zu übernehmen. Natürlich wärs besser den vorderen Zylinder auch zu messen aber das kann man auch nachträglich noch machen. Dabei würde ich nach Optimierung des hinteren Zylinders einfach die vordere Sonde ans ECM anschliessen und den ganzen Vorgang für vorne nochmals durchlaufen. Dann hinten wieder kontrollieren und so weiter.....
Was für eine Breitbandsonde würdet ihr kaufen?

Ich dachte an das hier:
http://www.venturi-racing.de/s…d-lambdasonde-ersatz.html
Und das Gesamtpaket zur Messung:
http://www.venturi-racing.de/s…s-anzeige-und-sensor.html

Mit den Produkten von Innovate seid Ihr schon mal richtig unterwegs. Die Preise von pfeffi's Link zu Venturi Racing sind schon "upper class".

Zitat von Töfflibueb

Danke RainMan, wo man die Sprungweiten verstellt hab ich in der Zwischenzeit auch rausgefunden.

Soll nichts bringen, da etwas zu verändern. Wenigstens sind das meine aktuellen Infos von den Lambdasondenspezis aus Waiblingen (Bosch).

Ihr jammert aber auf tiefem Niveau. Die LSU 4.2 von Bosch kostet gerade mal 125.- Fränkli, das ist doch wirklich kein grosser Posten. Teuer wirds dann mit dem ganzen Steuerungs- und Mauskinogedöns, darauf verzichte ich aber fürs erste....

Die Sonde alleine hilft ohne den Controller nicht viel, sie kann nicht gegen die Standardsonde getauscht werden. Sollten in den 95 euro allerdings der Controller mit dabei sein, so wüsste ich gerne die Bezugsquelle.

Eine Breitbandsonde nutzt nur bei der Anpassung im Vollastbereich, aber nicht viel bei der Abstimmung im oberen Teillastbereich und gar nichts bei der Abstimmung im closed loop, weil das Zielgemisch dort nicht bekannt ist. Am einfachsten ist es, die vom ECM gelieferte Lambdakorrektur anzuwenden. Damit landet man dort, wo das ECM hinwill und bekommt so auch einen stabilen AFV.

Ein Problem ist, dass der MLV immer einen AFR aus der Sondenspannung rät und diesen mit in die Korrektur einfliessen lässt. Wenn die Formel geändert wird, funktioniert es besser.

Wenn Probleme beim Beschleunigen auftreten, dann liegt das vermutlich nicht am Kennfeld, sondern an der Beschleunigungsanreicherung. Das kann nicht gut mitgeloggt werden, weil zu kurz, aber manchmal sieht man Einbrüche nach mager. Im cruising-Bereich zur Abhilfe fett abzumischen hilft nicht viel (geht sowieso nur open loop), leistungsbegrenzend ist dort nicht das Gemisch, sondern die weitgehend geschlosssene Drosselklappe.

Dass das ECM für eine Breitbandsonde zu niederohmig, für eine Spannungssprungsonde aber passend sein sollte, halte ich für ein falsche Annahme des ansonsten kompetenten Autors des Tuning-Guide.

Die Spannung von 0.49 Volt liegt bei inaktiver Sonde an, der Eintrag im ECM ist derjenige, der diese Spannung dem ECM bekanntmacht. Warum man den Wert ändern sollte und welchen Effekt das haben kann, weiss ich nicht.

Zur Frage des Platzierung des Drucksensors: für die Anwendung bei Bergfahrten muss die komplette Konfig auch der ABP-Korrektur gemacht werden, dann kann der Drucksensor gleich mit in die Airbox.

Habs auch grad gesehen: Die LSU braucht einen speziellen IC, eben Innovate oder sonstwas, zur Auswertung der Signale. Also kommen doch nochmal rund Fr. 250.- für den richtigen Controller dazu. Mal sehen, Weihnachten steht ja vor der Tür........
Das der MLV aus der Sondenspannung auf den AFR schliesst ist kein Problem sondern schlicht Logisch. Wie sonst soll eine Optimierung stattfinden? Das Problem ist vielmehr dass durch WOT und Beschleunigungsanreicherung falsche AFR's bestimmt und dies dann zu "optimierungen" in die falsche Richtung führt.
Warum ist das Zielgemisch im closed loop nicht bekannt? Das ist doch 14.7:1, oder hab ich da was falsch verstanden?
Mir gehts darum meine Mappings mit Hilfe der WB-Sonde exakter auf meine Motorkonfiguration abzustimmen als es mit der Sprungsonde möglich ist. Nach erfolgter Optimierung rüste ich aber wieder zur Sprungsonde zurück. Ich möchte einfach ohne Zusatzgeräte das Maximum aus meinem ECM rausholen.
Und zum Schluss noch was anderes: Wie logge ich die ABP-Korrekturdaten, bzw. wie bringe ich MLV bei, offset 61 und offset 63 zu loggen?