Ich glaube nicht, dass in der Klasse die Motoren nach jedem Rennen zerlegt werden. Ich würd's deshalb mal so sagen: im Gegensatz zu jenen Vollexperten, die meinen, das richtige EEPROM im Internet zu finden, sieht man dort sowohl echte Fehler als auch echten Gewinn relativ deutlich und alles bewegt sich in einem engen Betriebsbereich. Bei den 1125R , die den Spritdruck dynamisch an den Betriebspunkt anpassen, war gut sichtbar, dass der Liefergrad der OEM-Benzinpumpe zu klein gewählt war und der Spritdruck deshalb zwischenzeitlich einbrach. Eine nächstgrößere Walbro-Pumpe war dann die richtige Größe, der Spritdruck entwickelte sich dann exakt parallel zur Vorgabe. Andere Settings, wie beispielsweise die Reduzierung der Zündunterbrechung beim Shifter von 70 auf 60 ms, zeigen sich zwar nicht im Log, wohl aber in der erzielten Zeit. Es sind halt viele Kleinigkeiten. Fünf mal 10 ms sind halt auch fast eine halbe Sekunde (mit der Zeit ...) 
Beiträge von gunter
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Eine weitere Herausforderung ist, dass ein Lauf nur 70 Datensätze liefert. Aber auch die reichen zur Optimierung
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Allen DDFI-3 Kennfeldern ist der zu fette Lernbereich gemein, was dann das vorher besprochene leistungshemmende und temperaturerhöhende Abmagern des Kennfeldes im CLosed Loop bewirkt und bei Volllast umschwenkt in das fette, leistungsoptimale Gemisch des Open Loop.
Nur aus Wahrem folgt Wahres.
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Auf Christophs Seiten gefunden: http://www.xbtiger.de/html/superlight_xb_lima.htm
Die RR hat eine Lichtmaschine mit nur 350 Watt, aber auch kein Licht. Vielleicht wäre es einen Versuch wert, bei PVL auch mal anzufragen.
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Die Lichtmaschine vor 2007 (Drehstrom, 3-phasig) wird mit 38 A, ca. 500 W angegeben. Durch den Regler fliesst nicht mehr Strom, als die Verbraucher abnehmen plus Ladestrom der Batterie.
Wenn die "neue" Lichtmaschine (2-phasig) nur 400 W liefert, dann werden die alten Modelle auch nicht mehr abnehmen, weil an der Hardware hat sich eigentlich nichts geändert. Die Beleuchtung ist identisch, Benzinpumpe, Lüfter, Einspritzdüsen und Zündspule auch. Die Main Fuse ist 30 A, bei abgeklemmter Lichtmaschine läuft alles über diese Sicherung - und damit liegt m. E. auch schon die maximale Stromaufnahme aller Verbraucher fest. Addiert werden müsste noch der Ladestrom der Batterie, bei dem wäre ich aber überfragt. Einziger Knackpunkt ist dann noch, dass die SH-Lima augenscheinlich verschiedene Leitungen zur Batterie und zum Bordnetz verwendet, eine eigene Leitung zum Laden der Batterie müsste also noch gezogen werden.
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Natürlich erzeigt die Lima Leistung. (glaube nicht, dass wir das funktionsprinzip nochmal abarbeiten müssen)
Die Erzeugte Spannung wird durch den Stromfluss begrenzt.
Wiki
P(Leistung)= U^2 *I
Wenn aber kein Strom (Leistung fleisst nicht) mehr fleisst, kann es zu einer Erhöhung der Spannung kommen, da die Lima keine Last mehr hat. Dies wiederum kann zu einem Krzschluss wegen Überspannung führen.
Es muss immer ein mind. Strom fliessen, sonst geht die Lima auch kaputt.Ja, ja.
Und was steht im Wiki?
Zitat von http://de.wikipedia.org/wiki/Lichtmaschine#Rotorausf.C3.BChrung_als_Permanentmagnet
In der Praxis wird die erzeugte Spannung von der speziellen Ausführung des „Reglers“ kurzgeschlossen, wenn sie die Ladespannung des Bleiakkus erreicht hat (Parallelstabilisierung). Dieser Kurzschluss der überschüssigen Leistung wird zum Teil im Regler, hauptsächlich jedoch in den Statorspulen selbst in Wärme gewandelt. Um die Wärme abzuführen, werden sie üblicherweise in einem Ölbad betrieben. Trotzdem können Spulen durch Überhitzung ausfallen, weil der Isolierlack zerstört wird. Energetisch ist diese Bauform ungünstig, da permanent die volle Leistung erzeugt und – falls nicht abgenommen – in der Lichtmaschine in Wärme gewandelt wird. Je nach Ausführung sind das bis zu 400 W.Das entspricht doch genau dem, was ich sage.
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Das heisst also kurz gesagt, dass nicht der Stator schlecht gewickelt ist, oder möglicherweise falsches Primäröl oder schlechte Steckerkontakte zu den Schäden führt sondern dass der Regler der Böseswicht ist!?
Wenn ähnliche Probleme auch bei anderen Fabrikaten schon seit längerem aufgetreten sind, dann scheint es mir hilfreicher, nach Parallelen zu suchen als nach esoterischen Versagensgründen. Wenn sich die Probleme dort durch einen anderen Regler in den Griff bekommen lassen, dann erscheint diese Lösung schon aus Symmetriegründen plausibel, oder?
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Die Lichtmaschine erzeugt keine Leistung. Die Leistung hängt von der angelegten Spannung und dem fliessenden Strom ab. Die Innenwiderstände der verschiedenen Verbraucher bestimmen normalerweise den Strom, der durch die Wicklungen fliesst.
Ein Querregler wie in der Buell schliesst die Wicklung gegen Masse kurz (um so die Spannung in Richtung Bordnetz zu begrenzen), dadurch fliesst der maximal mögliche Kurzschlussstrom, der aufgrund des immer vorhandenen Innenwiderstandes der Wicklung voll in Wärme umgesetzt wird - bis zu 520 Watt eben. Schon mal einen 500 Watt Halogenstrahler mit der Hand angefasst?
Bei einem schaltenden Längs-Regler, wie z.B. von Silent-Hektik, wird die Wicklung vom Bordnetz getrennt, damit fliesst gar kein Strom mehr, und es findet auch keine Wärmeentwicklung in der Statorwicklung mehr statt. Der maximale Strom, der dort durch die Wicklungen fliesst entpricht genau dem, den die Verbraucher aufnehmen (und ein bisschen für Verluste etc.). Wer sich die Seiten von Silent-Hektik mal angeschaut hat, sieht dort, dass dieses Problem alles andere als neu ist und auch nicht auf Buells beschränkt.
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die isolation verbrennt durch die hohe thermische energie, die nicht verbraucht wird.
Dann ersetzt man den Billigst-USA-Querregler durch einen ordentlich dimensionierten Längsregler und schon ist das Problem vollständig eliminiert und kann konstruktionsbedingt auch nicht mehr auftreten. Der Strom, der dann durch die Spulenwicklung fliesst, ist nicht mehr der maximale Kurzschlussstrom, sondern durch die Last definiert:
Längsregler bekommt man bei den üblichen Verdächtigen in einem der Chinas, oder in Japan, oder bei Silent-Hektik.com in Deutschland.
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Lüfter bei Tempi
>20km/h auf on - darunter und im Stillstand auf off.Das ist aber auch nur deshalb so, weil es so konfiguriert ist. Die Lüftersteuerung bleibt weiterhin temperaturgetriggert.
http://img443.imageshack.us/img443/1282/tunerprofantest.jpg
Wie man sieht, soll bei Geschwindigkeiten unter 125 km/h der Lüfter bei 150° Kopftemperatur an und bei 110°C aus gehen. Das ist doch vollkommen bungabunga. Wer will denn den Zylinder auf 110° runterkühlen? Unter 160° ist die Buell doch gar nicht auf Betriebstemperatur. Eine typische Buell-Lösung: erst nicht aus Fehlern lernen, dann wieder ein unnötiges Feature einbauen, und zu guter Letzt auch noch bekloppt einstellen. Hatten wir schon seit Ewigkeiten beim ÖPR, 2002 beim noise abatement und 2008 beim active intake controller. Wahrscheinlich gehen die Statorausfälle auch darauf zurück.
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Das Feature der geschwindigkeitsabhängigen Lüftersteuerung ist ab Firmware BUE1D im ECM enthalten, und wurde ab BUE2D eingeschaltet. Ist halt eben nur vollkommen sinnfrei konfiguriert. Es gibt aber ein Howto zum Abschalten bzw. zur Neukonfiguration im UKBEG. Die nächste Version von EcmSpy wird's auch mit drin haben.
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Bitte aber vorher mit ECMSpy eine Sicherung machen, die man im Notfall wieder aufspielen könnte
Ach was. Feige sein gilt nicht ...
Könnte ich mal einen Screenshot sehen? Auf meinem Android-Netbook sehe ich nur den Connect-Button und mehr nicht. -
Ich habe inzwischen den Gegenwert einer dreiviertel Buell zum Listenpreis in Motorrevisionen versenkt. Jede einzelne davon ging auf Fertigungsmängel oder fehlende Qualitätskontrolle zurück und hätte sich bei sorgfältiger Arbeit (wie sie z.B. im Öden Wald geliefert wird) locker vermeiden lassen. Der Obergrinser sollte sich auf Grinsen und Geld anschaffen beschränken, aber bloss nicht wieder anfangen, selbst zu konstruieren. Allein schon um ihm in den Arsch zu treten sollte man nach Italien fahren. Mit der Honda natürlich, weil sonst kommt man ja nicht an.
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Ich hab mal einen ersten Stand hier deponiert: https://gitorious.org/ecmdroid
Sehr gut. Dumme Frage: wie bringe ich das auf einen Android-Netbook? Muss es eine spezielle Android-Version sein?
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Das Problem war nun, dass im ECM-Spy diese TPS-Reset-Taste nicht bedienbar war (diese Funktion konnte nicht angewählt werden).
Vielleicht weil ... ?
ohne ECM-Spy gemacht (Zündung ein, dann je drei Mal mit dem Gasgriff an den Anschlag für je eine Sekunde und dann die Zündung wieder ausschalten)
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Die Theorie lautet, dass
.... es vollkommen egal ist welches Öl reingekippt wird, weil die Billigsch****, die ab Werk bevorzugt verbaut wurde, in jedem Fall und ganz von allein kaputt geht. Weshalb sollte es beim Stator anders sein als beim Rest? Theorien, warum bei Buells irgendwas kaputt geht, haben noch kein einziges Problem gelöst, sondern nur Aktionen, bei denen etwas verbessert wurde, wie z.B. das Lucky ÖPR, die Stenzelstütze oder auch Pfeffis dicke Primärlippe.
