Ja ... aber nur wenn der Verkäufer über das Wissen nicht verfügt. An meiner alten - aber dauerfesten - Möhre würden solche "Argumente" locker abprallen.
Egal, vermutlich ist das Bike eh' schon verkauft.
Beiträge von gunter
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Spiegel, Nummerntafel, Pads, Kratzer, Sitzbank - Kinderkacke für Eisdielenposer.
Das, was kaputt geht und dadurch für den wirtschaftlichen Totalschaden sorgt, kann man von aussen nicht sehen.
Genau so wenig sehen wie beeinflussen. Ergo: Kilometerleistung ist wichtiger als der Rest. Kaufen, in der Odenwaldklinik standfest machen lassen, fahren. -
Und warum nicht einen BT/Serial-Adapter für die Kommunikation mit der Sonde verwenden?
Das setzt voraus, dass zwei gleichzeitige RFCOMM Sessions möglich sind. Keine Ahnung, ob gängige Bluetooth-Komponenten das unterstützen.
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Oh weh, die Kiste ist ja total im Arsch.
Ich biete 1500 für den Rest.
In harten Valuta, natürlich, keine Kleinstaatenwährung. -
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Ich glaube, Anfang Juni ist für mich auch besser.
Bei mir geht sowohl Anfang als auch Mitte Juni, das regenfreiere Wochenende von beiden wäre mir lieber.
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Ich glaube, Anfang Juni ist für mich auch besser. Leider hat irgendein retardierter A**** den Urlaubskalender im Büro gelöscht, deswegen kann ich es jetzt nicht definitiv sagen.
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Ist schon geklärt, es braucht keiner mehr etwas abzuschrauben und nachzuschauen
Für die Sufu: Gleich- und Wechselspannungsleitungen verlaufen ab 2008 auf der linken Seite, Teilenummer des Steckers liefere ich noch nach.
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Kann mir jemand sagen, wie die Leitung vom Stator zum Spannungsregler und vom Spannungsregler zum Kabelbaum verlegt ist, und was für Stecker dort benutzt werden? Das FSM sagt, der Gleichspannungsanschluss läge "behind left air scoop". Stimmt das? Die Leitungslänge vom Kabelbaum zum Connector 77 ist ab 2008 ein Stück kürzer und zweigt auch anders ab. Was ist das für ein Stecker, der dort verwendet wird? Kabelbaumseitig ist es ein gummiartiger 2-poliger Rundkontakt, female. Könnte mir jemand bitte Teilenummer dafür nachschlagen? Danke!
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Findet er dieses Jahr statt? Wenn ja, gibt's dafür schon einen Termin?
Besteht Bedarf an einem EcmSpy-Workshop, bevorzugt mit mehr Praxis und mit Fokus auf eine aktuelle Anforderung?
Noch wäre genügend Zeit, ggf. einen zweiten Sondenanschluss zu setzen und ein paar Kabel zu ziehen. -
Wer (ausser JoXone, der ist glaub ich im Urlaub) fährt noch ne X1 im Raum Zürich? Ich bräuchte ein Versuchsobjekt
Was die Kommunikationsparameter betrifft, sind BUExA identisch mit BUExB und BUExC. Wenn eine Verbindung mit XB funktioniert und mit X1 nicht, dann liegt der Fehler woanders, z.B. dass das ECM nicht eingeschaltet ist (kein Leerlauf eingelegt, Killschalter auf Off o.ä.).
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Rein rechnerisch stimme ich Dir hier zu, allerdings wird hier schon an einer Menge "Schräubchen " gedreht. Da beginnt es mit den gemachten Köpfen, erhöhtem Hubraum, eventuell geänderte Verdichtung.
Dass die Map angepasst werden muss ist klar, aber bevor man bei Null anfängt, kann man doch wenigstens die Faktoren schon mit einfliessen lassen, die sowieso fällig sind.
Geänderte (vermutlich erhöhte) Verdichtung hat keinen Einfluss auf die VE, sondern verändert den Wirkungsgrad. Der vergrößerte Hubraum erfordert direkt proportional mehr Sprit - wenn ich das richtig verstanden habe, soll das durch den erhöhten Kraftstoffdruck aufgefangen werden. Verbesserter Flow macht sich unterhalb einer Last von 125 kaum bemerkbar, bleiben nur noch zwei Zeilen übrig (175 u. 255), die müssen sowieso mit einer Breitbandsonde abgestimmt werden, da open loop. Und schon sieht der Aufwand etwas geringer aus.
Meine Kiste hat die Köpfe überarbeitet, die Verdichtung erhöht und einen anderen Krümmer mit Schalldämpfer. Eigentlich habe ich im Vergleich zur Serie nur zwischen 2900 und 4000 rpm anfetten müssen, aber da sind zum einen alle XB mau, und zum anderen liegt das wohl mehr am Auslasstrakt (gleich lange Krümmer) als an allen anderen Änderungen.
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Der Durchsatz ist direkt proportional zum Druck, insofern würde ich die Map einfach mit dem Verhältnis alter Druck/neuer Druck multiplizieren.
Für 120 PS reicht überschlägig ein Durchsatz von ca. 370 ccm/min.Edit: "direkt proportional zum Druck" ist falsch, zur Quadratwurzel des Druckverhältnisses wäre richtig.
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Ich meinte, wenn ich den Baro Sensor aktiviert habe, und die Spannung ist sehr daneben, dann sollte die CEL leuchten. Okay, bei meiner Konfiguration würde sie das wohl nie ...
Das ECM hat mir auch schon einen Auspuffklappen-Fehler angezeigt, obwohl die deaktiviert hätte sein sollen, weil der Baro-Sensor aktiviert war. Ich bin mir nicht sicher, ob das ECM wirklich in der Lage ist, das so genau zu trennen. Es gibt so viel Bits, die etwas einschalten, dass es gut sein kann, dass man eins übersieht.
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Das glaube ich nicht, weil laut Datenblatt sollen die Spannungswandler der 78er Reihe bis 30V Input vertragen. Vielleicht gab es aber mal eine Spannungsspitze.
Eine Zenerdiode sperrt bis zum Überschreiten der Durchbruchspannung, in diesem Fall 16 Volt. Darüber schliesst sie kurz. Damit sie dann nicht gleich verdampft, sondern etwas später (wenn vielleicht alles wieder vorbei ist), ist vor der Schaltung ein Widerstand in Reihe, der in dem Fall die Spannung (hoffentlich) etwas reduziert. Der hält zwar nur eine Hunderstel Sekunde bis er verglüht, und jeder normale Elektriker hätte dafür eine Sicherung genommen, aber ich hatte gerade keine da. Die CEL würde es dann ja auch anzeigen.
Ordentlich gemacht wäre es so: http://www.dse-faq.elektronik-kompendium.de/dse-faq.htm#F.23 aber wer will sich das antun? Deshalb vielleicht doch besser den anderen Bosch-Sensor mit 5 Volt aus dem ECM und einer regulären Sensor-Masse.
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Ist es schlauer gleich eine 5 Volt Quelle anzuzapfen als die Spannung vom 12 Volt Stellmotor auf 5 Volt zu wandeln?
Ich habe es auch so gemacht, weil am einfachsten, aber so richtig zufrieden bin ich damit nicht, wenn ich mir das Bordnetz so anschaue. Zur Vorsicht habe ich noch einen Widerstand und eine 16V Zenerdiode davor gesetzt. Das Beste wäre wohl ein Bosch-Sensor 0 261 230 03: http://www.autosensors.co.uk/e…ap-sensor-0261230030.html Datenblatt: http://www.almisoft.ru/files/bosch_map.pdf mit angepasstem Stecker anstelle des IAT. -
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Jeder so, wie er mag.
Ich halte es für keine gute Lösung, im EEPROM Einstellungen zu ändern, die wesentliche (Gemischregelung) bzw. alle (Kennfeld) Betriebssituationen betreffen, nur um eine kurzzeitige, im Vergleich zum Gesamtfahrbetrieb eher nebensächliche Betriebssituation (Warmlaufphase) zu verbessern.
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Im CL schon, aber im OL und im WOT? Da ist die Sprungsonde überfordert.
Im OL wird gesteuert, nicht geregelt, deswegen braucht es keine Lambdasonde, deswegen müssen passende Werte vorgegeben werden.ZitatWeil es eben funktioniert!
Es funktioniert eben nicht. Du hast selbst vom Mehrverbrauch geschrieben. Das ist nicht "funktionieren", das ist ein Problem durch ein anderes ersetzt.Zitatauf (extrem)Magerbetrieb getrimmt
Nein, das sind sie nicht. Der gängige RedOx-Katalysator erfordert zur Regeneration eine regelmäßige Fett-Phase, gefolgt von einer Mager-Phase. Nur dann kann er effektiv konvertieren. Der "normale" Automotor arbeitet genau so wie die Buell auch, größtenteils (statistisch) stöchiometrisch. Aber in einer engeren Bandbreite, weil mit besserer Gemischanpassung und -kontrolle. Da kommt wieder der Barosensor in's Spiel. Und eine bessere Firmware, davon können die Hühnerfi^H^Hwerfer im bible belt nur träumen.ZitatHast Du nicht auch anfänglich an einer Megasquirt-Lösung mit LMM herumgetüftelt?
Nö, noch nie. Immer schon alpha-N. Luftmassenmesser ist bei der Buell so gut wie unmöglich.
