ECM Bearbeiten

Zitat von bmwfahrer

Dass das ECM für eine Breitbandsonde zu niederohmig, für eine Spannungssprungsonde aber passend sein sollte, halte ich für ein falsche Annahme des ansonsten kompetenten Autors des Tuning-Guide.

Öha ...! Es gibt ja auch kritische Anmerkungen dazu daß nicht alle Breitbandsonden vertragen werden in dem Tuning Guide: Nur gerade diese wird auch hier verbaut und scheint zu funktionieren,

Zitat von bmwfahrer

Zur Frage des Platzierung des Drucksensors: für die Anwendung bei Bergfahrten muss die komplette Konfig auch der ABP-Korrektur gemacht werden, dann kann der Drucksensor gleich mit in die Airbox.

... wobei der Air-Box Pressure doch eine Funktion der Drehzahl ist? Also, ich versteh's grade nicht mehr so ganz ... mathematisch .. meine ich nur ... Kannst' uns das bitte mal erklären? Insbesondere, da sich doch dann zwei Regelungen überlagern, die des ABP-Sensors und die der Lambda-Sonde. Oder nur ABP-Sensor?

Die barometrische Kompensation fliesst nach der Lambdaregelung ein, steht jedoch fix mit dem athmosphärischen Druck, d.h. die Lamdasonde regelt im closed Loop wie gehabt, die Barokompensation ist in der Lambdaregelung bereits berücksichtigt (nach dem 1. Regelkreisdurchlauf), aber im OL und OL WOT kommt die ABP-Druckkompensation als (vorvor-) letzter Parameter hinzu. Die ABP ist meiner Meinung nach unabhängig von der Drehzahl eine reine Funktion der Druckverhältnisse in der Airbox die entgegen der standard Barometerkorrektur in Echtzeit laufend ermittelt werden. Die Gemischbildung beeinflusst die ABP nur im OL und OL WOT, wie zuvor der AFV.

Ich hole mal diesen Thread aus der Versenkung hervor. Ich habe vor der Fahrt nach Lerici noch einen Bosch-Sensor aus einer 1125R verbaut, der aber im Unterschied zur 1125 den Druck in der Airbox misst. Bild

Ich dann habe eine Logfahrt auf den Großen Feldberg gemacht. Logfile, Grafik

Von Frankfurt/M. auf den Feldberg entspricht einer Höhendifferenz von ca. 750 m, daraus resultiert eine theoretische Druckdifferenz von ca. -94 hPa, in Absolutwerten zur Zeit des Logs: Frankfurt 1014 hPa, Feldberg 945 hPa (lt. Barometer im Tankrucksack). Das deckt sich nicht ganz mit der Theorie, aber egal. In der Grafik lässt sich deutlich sehen, wie die dynamische Druckkorrektur (ABP Corr., aufgezeichnet in Flags 5) von 101% auf 94% abfällt, was sich mit der Realität gut deckt. Nicht so gut ist die statische Druckkorrektur (Baro Corr., aufgezeichnet in Flags 6), die immer ca. 4% zu niedrig ist, Stored Baro im EEPROM ist ebenfalls entsprechend zu niedrig. Im Closed Loop wurde die Abweichung über die Lambdakorrektur egalisiert, im Open Loop durch den AFV. Die blaue Kurve zeigt die Sensorspannung in 8-bit Auflösung (Baro ADC, aufgezeichnet in unknown-63).

Warum diese Abweichung aufgetreten ist, weiss ich nicht, dass müsste noch genauer geprüft werden. Ich habe sie über die Sensordaten im EEPROM korrigiert. Verglichen mit den technischen Daten des Sensors wird nun immer ein etwas höherer Druck ausgegegeben.

Auf meiner Fahrt über die Alpen habe ich keinerlei Unterschied im Fahrverhalten bemerkt, auch die Reichweite einer Tankfüllung lag innerhalb der gewohnten Streuung. Ob es sich lohnt, einen Barosensor nachzurüsten, kann ich daher weder eindeutig bejahen noch verneinen.

Bei der Messfahrt ist mir noch etwas aufgefallen. Grafik

Der Ausschnitt zeigt eine Autobahnfahrt mit erhöhter Last und Drehzahl. Man sieht wie der Airboxdruck an einigen Betriebspunkten deutlich abfällt, was darauf hindeutet, dass der Zufluss zur Airbox zu restriktiv ist. In gezeigten Fall handelt es sich um die Serien-Airbox von 2004 mit installiertem Schnorchel. Sobald ich Zeit finde, werde ich mal ohne Schnorchel probefahren, und vielleicht noch eine gelochte Box von 2004 sowie die geschlitzte Airbox von 2006 oder 2007, abhängig davon, an welche ich rankomme. Die Grundplatte bleibt aber in allen Fällen die gelochte Version, mit dem Ansaugkanal durch den Tank, insofern werden Ergebnisse nicht ohne weiteres auf spätere Modelle ab 2006 übertragbar sein.

Zweite Testfahrt. Vorgenommene Änderungen: der Schnorchel im Ansaugtrakt durch den Tank wurde entfernt, wodurch die zur Verfügung stehende Querschnittsfläche mindestens verdoppelt wurde. Die Testfahrt erfolgte wieder auf den Feldberg und retour. Logfile, Grafik.

In der Grafik wird die Baro-Sondenspannung nun als Baro ADC angezeigt, die dynamische Barokorrektur wieder als Flags 5. Betrachtet man den AFV-Verlauf, dann ist die dynamische Druckkorrektur nicht perfekt abgestimmt, denn an den Rändern, wo der Luftdruck bereits reduziert ist, aber die dynamische Korrektur noch nicht einsetzt, sackt der AFV um eine Stufe (ca. 5%) ab, stabilisiert sich später, nachdem die dynamische Druckkorrektur greift, wieder auf dem alten Wert. Dieses Absinken des AFV sollte eigentlich durch die dynamische Druckkorrektur vermieden werden.

Im Prinzip ist das Aussehen unverändert zu dem letzten Testlauf, auch das Absacken des Airboxdrucks ist weiterhin vorhanden (Grafik), obwohl eine (scheinbare?) Drossel im Ansaugbereich entfernt wurde. Das Absinken des Airboxdrucks deckt sich oft mit dem Erreichen der WOT-Region (Grafik), was die lastabhängige Komponente dieses Effekts verdeutlicht. Die Drosselklappe heisst ja nicht grundlos so, wie sie heisst. Unterhalb einer Drehzahl von ca. 3600 rpm tritt er aber nicht auf, weil eine sinkende Drehzahl den Luftbedarf des Motors reduziert. Plot 1, Plot 2, jeweils ab Datensatz 10.000.

Der Eindruck, dass das Entfernen des Schnorchels keinen Einfluss auf den Airboxdruck hat, wird bestätigt, indem beide Testlogs übereinander gelegt werden, mit Hilfe der "compare to"-Funktion des MLV. Grafik

Die beiden Druckverläufe haben einen gleichbleibenden Abstand voneinander, der wohl nur durch den unterschiedlichen Luftdruck (2. Fahrt bei 1021 hPa) verursacht wurde, in der komprimierten Darstellung ist das gut erkennbar.

Schlussfolgerung aus dieser Messfahrt: ob mit oder ohne Schnorchel ist eigentlich egal. Ein wirklicher Unterschied ist in den Messwerten nicht erkennbar.

Wie offen oder zu ist die Airbox selber? Nur noch zur Absicherung ... Das beschriebene Fahrzeug ist eine XB9 noch mit der Luftdurchführung links durch den Tank?

Testfahrt Nr. 3, bei einem Luftdruck in Frankfurt von 1028 hPa. Folgende Änderungen wurden vorgenommen: Austausch der geschlossenen Serien-Airbox gegen eine sehr moderat gelochte Airbox, ca. 20 Bohrungen im Durchmesser von 12 mm. Diese Logfahrt ist kürzer als die bisherigen, da die prinzipielle Funktion der Höhenkorrektur bereits geprüft wurde, und umfasst deshalb nur ca. 70% der bisherigen Fahrten. Ich habe mich bemüht, die Grafik so zu skalieren, dass es den früheren Grafiken entspricht. Logfile, Grafik

Die Sondenspannung, angezeigt als Baro ADC, zeigt den Druckabfall zwischen Frankfurt Stadt und dem Wendepunkt, resultierend aus einer Höhendifferenz von ca. 190 m. Die in den früheren Logs sichtbaren Druckschwankungen in der Airbox, bei erhöhter Last und Drehzahl, treten nun fast gar nicht mehr auf (Grafik), die noch vorhandenen Schwankungen haben eine deutlich kleinere Amplitude als in der vorherigen Messfahrt, im direkten Vergleich besonders gut zu erkennen (Grafik).

Schlussfolgerung: augenscheinlich ist der Volumenstrom in die Airbox hinein nun ausreichend, um den Luftbedarf des Motors auch bei hoher Leistung zu decken. Da das Entfernen des Schnorchels keinen sichtbaren Effekt hatte, ist vermutlich nicht unbedingt die Querschnittsfläche der Zuführung durch den Tank der begrenzende Faktor, sondern andere Randbedingungen, wie z.B. die Anströmung, wirken dort limitierend.

Die Übersichts-Grafik zeigt ausserdem zwei kleine Abweichungen im AFV, die aufgrund der moderaten Höhenänderungen nicht auftreten sollten. Im Detail zeigt sich bei der ersten Abweichung, dass sich vermutlich Unregelmäßigkeiten in der Fuel Map auf die Kalibrierung ausgewirkt haben (Grafik). Die zweite Abweichung tritt unter Volllast auf und zeigt eine typische Situation für ein Open Loop Learn (Grafik). Von der Transition nach mager bis zum Anheben des AFV vergehen 3 Sekunden, was der Zeitverzögerung beim OL Learn entspricht. Verursacht wird diese Aktion vermutlich durch zu mager eingestellte Zellen in der Fuel Map für diese Betriebspunkte. Auch diese Abweichung des AFV wird bei der nächsten Kalibrierung wieder korrigiert.

Wie das gut tut sich mal andere Logs anzuschauen wo man sich sicher ist, dass die grundsätzlichen Werte stimmen: Danke! Sehr lehrreich! Aber ich muss mich da erst mal durcharbeiten durch diese Wolke ...

Allerdings, anchem ich mir die Logs angeschaut habe...Du jammerst schon auf sehr hohem Niveau ... Ich denke, an so stabile Werte muss man erst mal hinkommen. Anfangs dachte ich erst, Du hättest den AFV blockiert ...

Warum sollte ich den AFV blockieren? Ich habe immerhin zwei Tage investiert, die Einspritzung auf den Nappex abzumappen. Dann ist doch klar, dass der AFV stabil ist.

Super Arbeit. Ein Macher, statt theoretisch sollte, würde, könnte.
Immer weiter so.

Vielleicht noch eine Anmerkung zur Nützlichkeit. Wie Pfeffi auf dem letzen SWS bemerkte: "bei mir geht's in jede Richtung rauf oder runter ... wie soll ich dann mit EGO Corr. ausgleichen?" Das wäre - wenigstens ansatzweise - eine Möglichkeit. Das ist natürlich immer noch ein bisschen ein Henne-und-Ei-Problem, denn die Einstellung der Baro Corr. und ABP Corr. erfordert eigentlich die Kontrolle durch den AFV, aber wenn die Maps noch nicht gut sind, geht das nicht, und umgekehrt natürlich genau so. Aber, sei es wie es sei, die Kurven oben zeigen, das ein Kennfeld mit der dynamischen Druckkorrektur auf jeden Fall besser anzupassen ist, als ohne.

Zitat von dasorakel

Open loop = fuel table * AFV * Tab_CR_TE (WUE) * Tab_CR_AT * KCR_Open_Loop
Closed loop (including Closed Loop Learn) = fuel table * Tab_CR_TE (WUE) * Tab_CR_AT * EGO_Corr
Open Loop WOT = fuel table * AFV * Tab_CR_TE (WUE) * Tab_CR_AT * KCR_WOT

Kann das mal bitte einer in sprachlich fassbare Werte bringen?

Tab_CR_TE (WUE) = ...?
Tab_CR_AT = ...?
KCR_Open_Loop =...?
KCR_WOT = ...?

Ich versuche das gerade mal in Wort und Sinn zu fassen und scheitere daran? Raten ist nicht mein Ding. Woher ist die Formel? Was ist die Quelle? Stimmt diese Formel überhaupt?

Lösung: http://ausbuells.informe.com/f…megalog-viewer-t1234.html

Zitat

Tab_CR_TE (WUE) is the correction for engine temperature
Tab_CR_AT is the correction for inlet (airbox) air temperature
AFV is the global correction to the fuel table to take into account other uncertainties not addressed by the above. The value for this is generated in the Closed Loop Learn region only.
EGO_Corr is the instantaneous correction for closed loop control
KCR_Open_Loop is the factor applied to the fuel table when in Open Loop
KCR_WOT is the factor applied to the fuel table when in Open Loop WOT

All these can be found in the WinOLS files generated by Gunter/Steve and co.
The shape and position of the regions described above can be changed with ECMSpy.

Alles anzeigen

Zitat von gunter

die Reichweite einer Tankfüllung lag innerhalb der gewohnten Streuung.

Derzeit ist die gelochte Airbox mit dem Schnorchel zusammen eingebaut, und als Tendenz ergibt sich eine leicht erhöhte Reichweite (ein Plus von ca. 10 km) pro Tankfüllung (kleiner Tank). Das lässt sich nur mit Änderungen im Open Loop erklären, wahrscheinlich ist die Adaption an den Luftdruck über die Barokorrektur feiner als über AFV, der nach Grundeinstellung um 5% schwankt, und spart so ein bisschen Brennstoff.

Wieso fährst Du eigentlich den Barometer und die Lambdasonde gleichzeitig? Beide Systeme verfolgen das gleiche Ziel, die Anpassung des Gemisches auf unterschiedliche Druckverhätnisse. Du fährst also 2 Systeme die einander nicht brauchen weil sie beide dasselbe machen.
Meine Idee war, das Geruckel und Gespotze beim Warmlaufen, das ich immer noch der Lamdasonde zuordne, zu eliminieren, indem ich auf die Lamdasonde verzichte. Das hat soweit auch funktioniert, ausser das ich zu wenig Zeit habe, das Map und die Korrektur weiter zu optimieren. Beim Grollen musste ich feststellen dass bei Höhen über 2'000 müM meine Korrektur unzureichend ist. Das lässt sich natürlich korrigieren, wenn ich dann mal Zeit habe.........

Zitat von Töfflibueb

Wieso fährst Du eigentlich den Barometer und die Lambdasonde gleichzeitig?

Weil es den Aufwand reduzierte.
Weil nur eine Änderung notwendig war.
Weil es eine einfache Änderung war.
Weil es fehlerträchtig ist, mehrere Parameter gleichzeitig zu ändern.
Weil ich am Unterschied zu vorher interessiert war.
Weil der Motor bereits sauber lief.
Weil ich weiss, wie die Logfiles ohne Barokorrektur ausgesehen haben.
Weil es funktioniert.

Zitat

Beide Systeme verfolgen das gleiche Ziel, die Anpassung des Gemisches auf unterschiedliche Druckverhätnisse. Du fährst also 2 Systeme die einander nicht brauchen weil sie beide dasselbe machen.

Mit der gleichen Begründung könnte auch der Lufttemperatursensor entfernt werden. Und warum überhaupt mehr als eine Zelle in der Map? Unnötiger Aufwand, ein Fixwert für den gesamten CL reicht doch aus, die Gemischregelung macht das schon ...

Zitat

Meine Idee war, das Geruckel und Gespotze beim Warmlaufen, das ich immer noch der Lamdasonde zuordne, zu eliminieren, indem ich auf die Lamdasonde verzichte.

Den Zusammenhang zwischen Warmlaufphase und Gemischregelung sehe ich nicht so ohne weiteres. Logfile?

Ich fahre aus der Garage mit kaltem Motor direkt durch eine 30-km/h-Zone, im zweiten Gang mit 1600 - 1800 rpm, ohne Geruckel oder so. Selbst die Honda könnte es kaum besser. Millionen von Autos machen das genau so, nicht mit Euro 2 oder Euro 3, sondern mit Euro 5, wo die Emissionen noch einmal auf die Hälfte reduziert wurden. Es scheint also nicht an der Gemischregelung zu liegen.

Zitat von gunter

Weil es funktioniert.

Dann ist ja gut!

Zitat von gunter

Mit der gleichen Begründung könnte auch der Lufttemperatursensor entfernt werden. Und warum überhaupt mehr als eine Zelle in der Map? Unnötiger Aufwand, ein Fixwert für den gesamten CL reicht doch aus, die Gemischregelung macht das schon ...

Im CL schon, aber im OL und im WOT? Da ist die Sprungsonde überfordert.

Zitat von gunter

Den Zusammenhang zwischen Warmlaufphase und Gemischregelung sehe ich nicht so ohne weiteres. Logfile?

Ich fahre aus der Garage mit kaltem Motor direkt durch eine 30-km/h-Zone, im zweiten Gang mit 1600 - 1800 rpm, ohne Geruckel oder so. Selbst die Honda könnte es kaum besser. Millionen von Autos machen das genau so, nicht mit Euro 2 oder Euro 3, sondern mit Euro 5, wo die Emissionen noch einmal auf die Hälfte reduziert wurden. Es scheint also nicht an der Gemischregelung zu liegen.

Weil es eben funktioniert! Das Problem ist zusammen mit der Lamdasonde verschwunden. Das Spotz-Paff-Peng Phänomen trat um 3'000 rpm auf. Darunter und darüber lief sie immer halbwegs passabel. Im kalten Zustand ganz schlecht, warm gut, aber immer noch spürbar bei Konstantfahrt. Ohne Lambdasonde ist das alles passé.
Der Vergleich mit den Autos hinkt, das sind alles moderne Motoren, mit Luftmassenmessern ausgerüstet, auf (extrem)Magerbetrieb getrimmt, nicht so Abkömmlinge von Dampfmaschinen wie unser V2.
Hast Du nicht auch anfänglich an einer Megasquirt-Lösung mit LMM herumgetüftelt?

Zitat von Töfflibueb

Im CL schon, aber im OL und im WOT? Da ist die Sprungsonde überfordert.

Im OL wird gesteuert, nicht geregelt, deswegen braucht es keine Lambdasonde, deswegen müssen passende Werte vorgegeben werden.

Zitat

Weil es eben funktioniert!

Es funktioniert eben nicht. Du hast selbst vom Mehrverbrauch geschrieben. Das ist nicht "funktionieren", das ist ein Problem durch ein anderes ersetzt.

Zitat

auf (extrem)Magerbetrieb getrimmt

Nein, das sind sie nicht. Der gängige RedOx-Katalysator erfordert zur Regeneration eine regelmäßige Fett-Phase, gefolgt von einer Mager-Phase. Nur dann kann er effektiv konvertieren. Der "normale" Automotor arbeitet genau so wie die Buell auch, größtenteils (statistisch) stöchiometrisch. Aber in einer engeren Bandbreite, weil mit besserer Gemischanpassung und -kontrolle. Da kommt wieder der Barosensor in's Spiel. Und eine bessere Firmware, davon können die Hühnerfi^H^Hwerfer im bible belt nur träumen.

Zitat

Hast Du nicht auch anfänglich an einer Megasquirt-Lösung mit LMM herumgetüftelt?

Nö, noch nie. Immer schon alpha-N. Luftmassenmesser ist bei der Buell so gut wie unmöglich.

Zitat von gunter

Es funktioniert eben nicht. Du hast selbst vom Mehrverbrauch geschrieben. Das ist nicht "funktionieren", das ist ein Problem durch ein anderes ersetzt.

Ich habe vor allem geschrieben dass ich keine Zeit hatte das Map weiter zu optimieren. Das ist nur eine Frage des Aufwands.

Jeder so, wie er mag.

Ich halte es für keine gute Lösung, im EEPROM Einstellungen zu ändern, die wesentliche (Gemischregelung) bzw. alle (Kennfeld) Betriebssituationen betreffen, nur um eine kurzzeitige, im Vergleich zum Gesamtfahrbetrieb eher nebensächliche Betriebssituation (Warmlaufphase) zu verbessern.