ECM Spy ab '08 Modell (Kat)

@TB
Ich dachte zuerst, dass ich ein anderes Motorrad hätte, als ich nach den Einstellungen wieder auf der Strasse war. Dass die Gasannahme im tieftourigen Bereich sauberer ist, schiebe ich auf den TPS-Reset. Dass die Kiste nun wieder ordentlich mehr Dampf hat auf die AFV-Korrektur. Es macht bedeutend mehr Spass so

gunter
Vieeln Dank. Ich werde bei Gelegenheit das ECM-Spy noch einmal anhängen und schauen, ob die TPS-Reset-Taste immer noch nicht "ansprechbar" ist. Aber vermutlich hast du recht.
Zusatzfrage: Muss ich dann einfach den "Reset" Knopf drücken und gut ist? Oder auf was muss ich achten?

MoinMoin,
ein TPS-Reset macht man bei den Motoren ab 08 nicht mehr über ecmspy und so.
Einfach die Gasdrehnummer und gut ist.
Der AFV wird sich, sobald der Motor warm gefahren ist wieder runter stellen.
Ein Wert bei 85% ist bei einer 09er leider normal. Was aber nicht heisst, dass es gut ist.
Du kannst den Wert bei 100% "einfrieren" aber dann hast Du die Regelung über die Lambdasonde deaktiviert. Außerdem läuft der Motor dann in vielen Bereichen zu fett.
Ist also auch keine Lösung...
Bernd

Zitat von boeand

aber dann hast Du die Regelung über die Lambdasonde deaktiviert.
Bernd

Nicht ganz. Im closed loop wird nach wie vor nach Lambdaregelung gefahren, lediglich im open loop gibt es keine Korrektur an den vorgegebenen Werten. Ein Wert von 85 heisst, dass das Map im closed loop learn durchschnittlich 15% zu fett ist.
Wenn Märsu das Gefühl hat mit AFV 100 laufe sie geschmeidiger könnte er den AFV durchaus bei 100 festnageln und mal ausprobieren.
Ich meinte eigentlich etwas anderes: Wenn man das Gemisch um 17% anfetten kann und die Maschine nachher besser läuft war das Gemisch vorher zu mager, sonst würde sich diese Korrektur durch deutlich trägeres Hochdrehen bemerkbar machen.

@Caspar bernd

Vielen Dank für eure Ausführungen. Wie ihr sicher bemerkt habt, kämpfe ich noch mit allerlei Tücken dieses Objekts. Wie kann ich einen AFV-Korrekturwert "einfrieren"? Und die Anschlussfrage - falls der Test mit eingefrorenem Wert nicht so toll verlaufen sollte - wie kann der normale Zustand (dass sich der Wert wieder nach unten korrigieren wird, wieder hergestellt werden?

Das Motorrad ist wie schon geschrieben nach der Einstellung auf 100% wirklich extrem viel besser gelaufen. Werde das mit dem festnageln des Wertes ausprobieren.

Was heisst open loop und closed loop?

Gruss und vielen Dank
Märsu

Der Korrekturbereich kannst Du unter:
O2 Setup ->Calibration Mode->AFV Settings->Max. und Min.
Auf 100% setzen. Ich glaube das ist alles, bitte aber nochmal um Bestätigung anderer.

Ich hätte jetzt gedacht, damit ist die Regelung total lahm gelegt.
Die Wege des ECM sind unergründlich

Ich bin eine Zeit lang ganz ohne Lambdasonde gefahren, geht auch, und garnicht mal so schlecht!

Es geht so wie's Boeand beschreibt, notier Dir was vorher drinstand, dann kannst Du's wieder zurücksetzen.
Open loop, closed loop und closed loop learn sind Bereiche des Maps. Im closed loop wird mit lambdasteuerung gefahren, im closed loop learn, sozusagen im Kern des closed loops, wird der AFV ermittelt und im open loop wird die Lambdasteuerung ausgeschaltet aber mit dem AFV korrigiert. Auf der EcmSpy seite unter 5.1.3 kannst Du die Bereiche anschauen http://www.ecmspy.com/tgv2/guide2.shtml#5.1.1
Wenn Du den AFV auf 100 festnagelst musst Du Dir bewusst sein dass im open loop keine Korrektur mehr erfolgt, das kann sich bei einer Passfahrt schon bemerkbar machen. Allerdings ist es nicht weiter schlimm weil die Maschine durch den Druckverlust einfach fetter läuft. Anders wäre es wenn Du eine Fahrt ans Meer machst, da könnte das Gemisch im open loop dann zu mager werden weil der Druck ja zunimmt.
Ich fahre seit bald einem Jahr ohne Lambdasonde dafür mit einem Barometersensor der die Aufgabe des AFV übernimmt und so Druckunterschiede kompensieren kann. Das ECM kann das, anstelle der Auspuffklappensteuerung. Beides zusammen ist nicht möglich.

@Caspar bernd
Vielen Dank für eure Erklärungen. Werde mir das mit dem alten Wert notieren zu Herzen nehmen und nächstens mal reinschauen.

E Gruess
Märsu

Zitat von Töfflibueb

Ich fahre seit bald einem Jahr ohne Lambdasonde dafür mit einem Barometersensor der die Aufgabe des AFV übernimmt und so Druckunterschiede kompensieren kann. Das ECM kann das, anstelle der Auspuffklappensteuerung. Beides zusammen ist nicht möglich.

Hallo Caspar, und wie funzt es? Gut? Leidlich? Mittelmäßig?

Da habe ich Dir einen Link dazu, falls nicht bekannt: http://arduinobuell.blogspot.de/

Da die Bilder im TuningGuide auftauchen, weiss ich nicht ob er diese Bilder verwendet hat oder selbst erstellt. Aber er beschäftigt sich offensichtlich sehr intensiv mit der Theorie des Mass Air Flow. Vermute, dass Gunter da auch sehr kompetent Dich unterstützt.

Es funzt ganz gut, hat aber noch Optimierungspotential. Momentan ist der Benzinverbrauch noch einiges höher als vorher (Reichweite knapp 200 Km gegenüber 230 Km vorher) und es hat immer noch Bereiche im Kennfeld die nicht optimal sind. Leider komme ich im Moment nicht dazu, meine S1 macht seit der letzten Ausfahrt im Schwarzwald unangenehme Geräusche und verlangt meine Zuwendung. Wir braten gerade noch einen zweiten Sensor zusammen. Sobald der bereit ist, haben wir ein weiteres Vergleichsobjekt.
Interessanter link den Du da gibst. Die Idee mit dem Luftmassenmesser ging mir auch schon durch den Kopf. Allein es scheiterte an meinem technischen know how.

grüß eich alle miteinand...

bin seit mitte voriger woche stolzer besitzer eine XB12X, MJ08 und hab mich auch schon mit dem ECMSpy beschäftigt. leider bin ich auf keinen grünen zweig gekommen. nun habe ich bei ebay einen anbieter gefunden, der das verbindungskabel anbietet.
nun zu meiner frage:
woher bekomm ich die software und die entsprechenden mappings?

das "loch" bei 4.500-5.000 touren is net grad lustig!

bin für jeden tipp dankbar...

hi phipu!

danke erstmals für die vielen tipps und hinweise. mit deinem berner tipp liegst du ca. 800 km daneben. ich komm aus der südsteiermark, ca. 20 km. entfernt von der slowenischen grenze.
ich werd mich mal schlau machen und hier weiter berichten.
PS: das mit dem xborg-forum hab ich scho mitbekommen, dass die ein "eingeschworener" haufen sind

Zitat

an dieser Stelle Danke an Faebu für die Infos vom letzten Samstag ...

Hallo Philipp, ich suche immer noch nach einem 2010er Mapping, aber ich brauche es definitiv im ECMSpy-Mono Format als *.xpr.

Jemand hat mir sein 2008er Mapping gegeben und ich habe wirklich mal richtig Zeit in Vergleiche investiert. Insgesamt wurden alle relevanten DDFI' Kennfelder von mir analytisch durchgenudelt, bis auf das von mir begehrte 2010er.

Also, die Kennfelder der DDFI-3'er Motorren sind gelinde gesagt, alle untereinander erheblich unterschiedlich. Das betrifft nicht nur die Daten der Einspritzwerte, sondern das geht über völlig unterschiedliche Zündkennfeldwerte genau in dem Bereich wo die Buell lernt weiter und endet in nur mit zusätzlicher Software analysierbare Parameter wo ich mal geschätzte 30 Unterschiede zwischen boernd seinem BUE2D und meinem BUEZ habe. Das sind Werte für die Einsprutzpumpendrücke. Steuerwerte für den Leerlaufsteller (IAC) und so weiter und so fort. Allen DDFI-3 Kennfeldern ist der zu fette Lernbereich gemein, was dann das vorher besprochene leistungshemmende und temperaturerhöhende Abmagern des Kennfeldes im CLosed Loop bewirkt und bei Volllast umschwenkt in das fette, leistungsoptimale Gemisch des Open Loop.

Ich schreibe das deswegen, weil das Kabel nur die Verbindung in diese Welt hinein ist, aber eben nicht das Problem behebt. Das Kennfeld muss neu angepasst werden und dazu ist Hirnschmalz und Wissen notwendig.

Mein Shop ist gerade in der Umbauphase. Ich habe den Domainnamen umgestellt auf http://buellgarage.com weil viele das Problem hatten, diesen Domainnamen sich weder zu merken noch genau eintippen zu können.

Der Shop ist diese Woche noch Baustelle, zeigt aber mithin meine Einstellung zu dem Thema, entweder richtig oder gar nicht. Ich wusste von Anfang an, dass es Aufwand ist für eine professionelle Shopumgebung und beobachte(te) wie in letzter Zeit so mancher Shop verendet ist, weil es massive Probleme mit Upgrades gab.

Auch an mir ging der Kelch nicht vorrüber, mein depperter Provider hatte ein Setting auf dem Server konfiguriert, was mir über Monate den Upgrade des Shops versperrt hatte. Ich bin da regelrecht in eine Klemme gekommen, denn was soll man in einen Shop investierten an Zeit und Geld, wenn er dann wegen immer wieder latenten Upgrade-Problemen verendet?

Gott sei Dank sind diese Hürden jetzt überwunden und ich habe einen Programmierer, der hier mir richtig gut zur Hand geht und sein Handwerk beherrscht. Ich schreibe es nur deswegen, weil es mithin auch zeitlicher und finanzieller Aufwand ist, das Zeugs auch an den Mann zu bekommen. Geld ist an den Buell Themen keines verdient, das ernährt gerade mal meinen Hamster. Ob ich wieder zerlegte Buells weiter anbiete, ich weiss es nicht ... Muss mal sehen, wie sich die Szene entwickelt. Oftmals schüttele ich den Kopf, wenn Leute einen Auspuff sich kaufen, dafür 700 Steine hinlegen, eine Runde mit dem Ding fahren und dann feststellen, der tut nicht. Dann wird das Zeugs für 400 Steine in der Bucht oder im Marktplatz verschachert und der nächste Auspuff drangeknallt.

Wenn es also dann um einen Invest geht für das ECMSpy vom Gunter (der ja sich gar nichts in die Tasche steckt sondern alles an das Bärenherz Projekt spendet), dann knausern diese Zeitgenossen und fragen alle nach den alten kostenlosen ECMSpy's von QR, also den Vorgängern des ECMSpy für Mono.

Irgendwie ist das eine bescheuerte Szene. Ich bin jetzt 2 Jahre mit meiner Buell und dem Kennfeld durch Höhen und Tiefen gegangen und habe das Ding mittlerweile recht gut am Laufen.

Wer den Bock mal 5 Kilometer nachhause schiebt, weil ein Kennfeldwert nicht stimmt, der weiss was ich damit meine. Ich hatte auch schon Honneckers Lampenladen, bei dauernder Vollast immer wieder diese verreckte gelbe Lampe, weil dauernd zu magere Werte reingingen bei Konstantfahrt. Oder beim Datenloggen sich selbst das Kabel abgefahren ohne es zu merken. Ganz abgesehen von diesen vielen jämmerlichen und erfolglosen, immer von Abbrüchen begleiteten Versuchen von Logfahrten mit Windows XP.

Fuck, Fuck ...

War mir heute wieder eine Wonne, die Buell durch die Drehzahlen zu treiben und zu merken, wie diese gerade in dem vorher bemängelten Bereich satt Leistung bringt. Ich hatte dazu auch angeregt, gemeinsam ein optimiertes Kennfeld zu erstellen, aber die Resonanz ist dröge. Einzig der boernd ist da stark engagiert und er kommt auch als erster die modifizierten Daten.

Ich muss aber ehrlich sagen, dass wenn andere nur meinen es wäre nur das Kabel, dann liegen die mal richtig falsch. Das Kabel allein kann man sich sonst wohin stecken, und da die Szene in Sachen Downloadverfügbarkeit sich bedeckt hält, werden viele Buells noch mit den niedrigen AFV's von rund 86% rumkrebsen bis diese den verfrühten Hitzetod sterben. Dann gibt es auch Momente, in denen ich heilfroh bin, dass eben der Ungenannt sein Wollende Master of .... mir in kritischen, mir unverständlichen Themen und Fragen wieder aus dem Gedankensumpf geholfen hat.

Denn anfangs war mir völlig unklar, ob das neue ECM der DDFI-3 irgendwo eine Macke hat und sich sozusagen von selbst in die AFV-Ecke von 86% rechnet? Wer die vielen Beiträge im Netz liest, immer bleiben die Mühlen genau auf diesem Wert stehen und fallen nicht mehr tiefer ab. Also, was war oder ist es? Nichts, gar nichts kam dazu an Input. Es gab eine "Lösung" von einem XBorg Mitglied, der hat aber die Regelung des AFV deaktivier und fährt die Buell ungeregelt. Abstimmungstechnisch geht man damit einigen Problemen aus dem Weg. AFV festrammeln auf 100%, klar dass nichts mehr dann abmagert ...

Ich bewundere Eure Bluetooth-Aktion und trage gerne dabei, wenn es dann auch daran geht, den zweiten Schritt zu machen. Nämlich Datenloggen und -Auswerten und dann zu optimieren.

Meine aktuelle Erkenntnis- ein Einzelner hat da wenig Hebel und Möglichkeiten das Thema mal in kurzer Zeit zu stemmen - war eben diese Idee mit dem Cloud Datalogging. Alle tragen dazu bei, dass die Kennfelddaten ermittelt werden. Aber dazu muss es auch einen Pool geben, wo das Wissen ausgetauscht werden kann und daran mangelt es. Einzig der Gunter legt alles offen, was dazu vorhanden ist und schafft damit die Möglichkeit, sich dem Problem zu nähern und es zu begreifen und ggf. irgendwann zu lösen.

Dann stellt sich ja auch die rechtliche Seite, denn eindeutig sind diese Aktionen eben auch Manipulationen und haben rechtliche Folgen bei Nichtbeachten der gesetzlichen Auflagen. Wie geht man damit um?

Ob das was werden könnte, weiss ich nicht. Denn, so eben meine Erkenntnis aus dem Vergleich der Kennfelder von BUE2D und BUEZD letzte Woche, die Änderungen/Unterschiede in den nicht zugänglichen Daten sind teilweise erheblich sowie auch oftmals völlig unverständlich. So habe ich an einem Lastpunkt 10 Grad Zündwinkeldifferenz vom vorderen zum hinteren Zylinder. Ich habe diese Werte einem "Verbrenner" (Entwicklungsingenieur der für Zündkennfeld und Einspritzabstimmung zuständig ist) gezeigt. Jeder Harley- Motorenmann weiss, dass ein Zylinder dem anderen was wegsaugt wegen dem gemeinsamen Manifold, aber das erklärt nicht diesen großen Zündwinkelunterschied. 10 Grad an Delta fahre ich auf jeden Fall nicht.

Ich habe mittlerweile meine eigenen Zündkennfelder, welcher symmetrisch sind und bin damit sehr zufrieden. Allerdings sind dies über eine Verbrennungsrechnungssimulation an einem Arbeitsplatz entstanden, dessen Ort ich besser nicht nennen sollte. Das also mithin als Hinweis, es gibt noch eine Hürde, das ist der teilweise vorhandene und versteckte Schwachsinn an Auslegungskriterien in den Kennfeldern, welcher von den Amis so gemacht wurde, weil die das so machen und eben das so und nur so machen, weil das aus deren Sicht so sein muss. oder vielleicht war der Typ einfach noch vom Vortag besoffen und hat sich lediglich vertippt. Was manche Werte (irgendwo steht 305 Grad Zylindertemperatur drin) erklärbarer macht.

Da sitzt man stundenlang davor und rätselt ob dies nun sinnig oder unsinnig ist. Das mal nur als Zustandsbeschreibung meiner jetzt über 2 Jahre dauernden - jetzt hoffentlich endlich erfolgreichen - Versuche die Buell geregelt mit stabilen AFV zu fahren.

Zitat von RainMan

Allen DDFI-3 Kennfeldern ist der zu fette Lernbereich gemein, was dann das vorher besprochene leistungshemmende und temperaturerhöhende Abmagern des Kennfeldes im CLosed Loop bewirkt und bei Volllast umschwenkt in das fette, leistungsoptimale Gemisch des Open Loop.

Nur aus Wahrem folgt Wahres.

Zitat von phipu

Habe grad weder Kabel noch Töff zur Hand...

Hmmh ... die Bemerkung kann ich mir nicht verkneifen, dass Beides essentiell für gute Ergebnisse wäre ...

Zitat von phipu

Ich meine dass wir beim Auslesen mit Tuner Pro irgendwas mit BUE2D anclicken mussten...

Richtig, oder eher beides. Das BUE2D.adx und das BUE2D.xdf. Aber warum so kompliziert? Nimm doch das ECMRead, das gibt Dir als erste Ausgabe den Kenner des EProm mit. Steht doch beim Gunter unter http://ecmspy.com/download.shtml unter Tools. Wenn Du den Port richtig ermittelst und verbinden kannst, ist der Rest nur noch Bildschirmablesen. TP muss man ja recht diffizil nachkonfigurieren, damit das mit der Buell auch richtig will.

Zitat von phipu

Ist es realistisch das meine 2010er SX also das ECM BUE2D hat oder könnte es auch ein BUE1D sein?

Ich denke, Erik weiss das auch nicht ... wer weiss das denn überhaupt? Die haben doch reingeschoben, was auf Lager in der Palette lag ...

Zitat von phipu

Wenn ichs wüsste könnte ich gleich aktivieren, spenden etc. damit Du das Zeug früher bekommst...Kann jemand helfen?

Don't panic ... Wir sind von der langsamen Truppe ... Ich habe meinen Shop am Laufen und bin erst mal vom Programmieren recht gaga. Da kommt mir eine ECM-Auszeit ganz recht. Und überhaupt, ich darf es ja gar nicht sagen, Buellchen hat eine Schwester bekommen, eine BMW R1100 R.

War ja klar ... irgendwann musste ich rückfällig werden ...

Da geht es nur um das KFR (Konstantfahrruckeln) aber das ist gut in den Griff zu bekommen. Mit der BMW erwische ich mich nicht beim Denken vor den Kurven mit Sätzen der Art "Okay, Schubabschaltung 95%, jetzt Decelleration, dann ist da jetzt diese Reihe im Kennfeld wenn ich das Gas zumache ..." . Da kann man ja bescheuert werden und genau diesen Zahn zieht mir die BMW gerade.

Drauf- Schlüssel rein - wackel-wackel - und nach 380 km wieder absteigen als ob nichts gewesen wäre. Bayrisches Kontrastprogramm.

Also, keep cool, was zusammenkommen muss kommt zusammen.

xb12sx 2010 readout im anhang

Hallo SES (Schweizer ECM Suchtrupp ), Ihr seht die Uhrzeit ... 6:28 ... ich bin Tag und Nacht auf der Suche ... Geil ... geil ... raffiniert, das File umzubenennen ... Freu, Freu, Freu ..

DANKE und schönes Wochenende!!!

Gestern Habe ich mal wieder den PC ans ECM angehängt. Der AFV-Korrekturwert stand auf 80%. Habe dann den AFV-Reset durchgeführt und wollte anschliessend wie mir zum Ausprobieren empfohlen wurde folgendes machen:

Der Korrekturbereich kannst Du unter:
O2 Setup ->Calibration Mode->AFV Settings->Max. und Min.
Auf 100% setzen.

Die Werte konnte ich wohl ändern - aber wie schreibt man die korrigierten Werte ins ECM? Die waren beim erneuten anschliessen und einlesen der EPROM-Daten noch genau gleich wie vorher. Einzig den AFV-Reset hat es gespeichert. Kann mir da jemand weiterhelfen? Vielen Dank.

E Gruess
Märsu