ECM Bearbeiten

    Mal zur interpretation dieser Kurven:
    Die sagen eigentlich nur dass 10 gefühlte PS = 1 gemessenes PS!! Was für eine fundierte Aussage nötig wäre ist eine 3. Kurve von einer gut gehenden Originalbuell. Ich bin selber etwas erstaunt, sagst Du doch Deine Maschine lief vorher scheisse und jetzt holst Du mit diesem ganzen WB-Sonden-Apparat nur ein einziges PS raus? Aber eben, man müsste einen Referenzwert haben, für Dich allein betrachtet hast Du jedenfalls eine Verbesserung erreicht.
    Und verwechselst Du da nicht was? Der Inlet-sensor schlägt sich auf den Luftkorrekturwert nieder der als erste Korrekturgrösse nach den Kennfelddaten komm, nicht auf den AFV. :cool:

    Weltmeister im synchron-Klippenspringen 2015


    8) In dubio Prosecco!

    Zitat von Töfflibueb

    Mal zur interpretation dieser Kurven:
    Die sagen eigentlich nur dass 10 gefühlte PS = 1 gemessenes PS!! Was für eine fundierte Aussage nötig wäre ist eine 3. Kurve von einer gut gehenden Originalbuell. Ich bin selber etwas erstaunt, sagst Du doch Deine Maschine lief vorher scheisse und jetzt holst Du mit diesem ganzen WB-Sonden-Apparat nur ein einziges PS raus? Aber eben, man müsste einen Referenzwert haben, für Dich allein betrachtet hast Du jedenfalls eine Verbesserung erreicht.
    Und verwechselst Du da nicht was? Der Inlet-sensor schlägt sich auf den Luftkorrekturwert nieder der als erste Korrekturgrösse nach den Kennfelddaten komm, nicht auf den AFV. :cool:


    Erstens:
    Das eine PS bezieht sich auf den Maximalpunkt in der Kurve, Motorradfahren tust du ja aber nicht ausschliesslich bei Endgeschwindigkeit. Wenn du die Differenz der beiden Kurven betrachtest, wirst du feststellen dass da durchaus eine erhebliche Differenz vorhanden ist.


    Zweitens:
    Die Unterschiede im Drehmomentverlauf sind wirklich gravierend. Dort ist genau dokumentiert, was ich auch gefühlsmässig mit 10PS beschrieben habe. Es gilt dabei das Gleiche wie für die Leistungskurve, der Maximalwert ist nicht so sehr relevant sondern der gleichmässige und deutlich erhöhte Drehmomentverlauf der in manchen Bereichen sogar fast 10% erreicht


    Drittens:
    Ohne dir zu nahe treten zu wollen, aber deine Interpretation zeigt, dass du wenig Ahnung von Prüfstandskurven hast. Auch scheint mir du suchst mit deinen Tuningmassnahmen nur die dicke fette Zahl unterm Strich. So nach dem Motto "Seht mal her, ich hab mehr PS". Mein Ziel ist es aber ein extrem gut fahrbares Motorrad zu erhalten und keine Schwanzlängenvergleiche. Drum hab ich auch kein Problem meine Prüfstand Runs zu zeigen. Wünschte mir andere würden auch ein bisschen offener mit ihren Informationen umgehen, dann hätte ich vermutlich schon genügend Vergleichsdiagramme.


    Viertens:
    Das mit der Inlet-Temperatur ist ein Phänomen auf das ich zufällig gestossen bin. Als bei mir nämlich CL-learn nicht mehr funktioniert hat wegen meinen lambda-voltage Manipulationen, hat irgendwas trotzdem den AFV verändert. Nach verschiedenen Tests bin ich dann zum Schluss gekommen, dass es nur die Inlet Temperatur sein kann, da der Wert mit der Inlet Temperaturtabelle übereingestimmt hat. Das ist in der Tat nix offizielles sondern etwas wo ich auch nur einen "best guess" machen kann.


    Gruss Ralf

    Da hast Du was falsch verstanden: Wenn ich PS-Zahlen als oberste Glückseligkeit sähe, hätte ich eine andere Maschine gekauft. Ich möchte erreichen das sie geschmeidig läuft, unter allen Bedingungen und ich hab auch nie von 10 PS mehr geredet, Hr. Schwanzlänger, das warst Du.
    Vergleichsdiagramme sind nur begrenzt aussagekräftig weil diese Rollenprüfstände grosse Streuungen haben und eigentlich alles über den gleichen Prüfstand muss, um vergleichbar zu sein.
    Inlet-AFV? Keine Ahnung, Du hast nicht das gleiche ECM wie ich, wäre aber ziemlich idiotisch wenn der Temperaturwert in den AFV geschrieben würde...

    Weltmeister im synchron-Klippenspringen 2015


    8) In dubio Prosecco!

    Zitat von Töfflibueb

    Da hast Du was falsch verstanden: Wenn ich PS-Zahlen als oberste Glückseligkeit sähe, hätte ich eine andere Maschine gekauft. Ich möchte erreichen das sie geschmeidig läuft, unter allen Bedingungen und ich hab auch nie von 10 PS mehr geredet, Hr. Schwanzlänger, das warst Du.
    Vergleichsdiagramme sind nur begrenzt aussagekräftig weil diese Rollenprüfstände grosse Streuungen haben und eigentlich alles über den gleichen Prüfstand muss, um vergleichbar zu sein.
    Inlet-AFV? Keine Ahnung, Du hast nicht das gleiche ECM wie ich, wäre aber ziemlich idiotisch wenn der Temperaturwert in den AFV geschrieben würde...



    Na dann haben wir ja die gleichen Tuning Ziele. Was die Prüfstandskurven anbelangt, es ist schon klar, dass absolute Zahlenvergleiche Quatsch sind. Allerdings gibts da so ein paar Phänomene in der Kurve die vermutlich auf die Auspuff Klappensteuerung zurückzuführen sind, und wenn die Konfigurationen dokumentiert sind, kann man schon diverse Rückschlüsse ziehen. Voraussetzung wäre dass es halt auch 2008er sind...

    seit ich einen k&n lufi letzte woche verbaut habe, verfolge ich jetzt auch die geichen ziele wie dasorakel.
    afv sinkt und es ist nur noch ungesundes rumruckeln anstatt vortrieb zu spüren. heut hab ich schon 2 schrauben verloren am spoilerhalter, welche die ganze zeit keine probleme machten.


    obwohl hier alle das gleiche ziel verfolgen, sollten die nicht ddfi3 fahrer hier im thread bei ihrer beurteilung in betracht ziehen, dass so manche spürbare verbesserung bei dasorakel für euch gar nicht den gleichen stellenwert hat, wie bei einem ddfi3 gestraftem.


    neben stier013 lösung im xborg(was ich anfangs auch in frage stellte, aber jetzt nutzen werde) gibt es kaum sinnvolle lösungsansätze. deshalb ist es schade, dass hier der informationsfluss zerissen wird.


    gruss dani



    Hoi Dani, kann dir das Mapping von Stier013 wärmstens empfehlen, hatte es auch im Einsatz und es bringt genauso viel wie die LC-1. Hab nur aus purer Neugier die LC-1 verbaut da ich einen Artikel darüber gelesen hatte. Jetzt muss ich halt kein Knöpfchen drehen, bin ein fauler Siach. Der einzigste Nachteil bei Stier's Mapping er dreht die Leerlaufdrehzahl runter, und da hat's mir den Auspuff kaputtgeschüttelt bzw. das Band ist gerissen - also immer schön überprüfen vor der Fahrt oder einfach Leerlauf wieder raufdrehen. Allerdings muss ich zugeben, dass es ganz schön sexy klingt - fast wie ein big twin. greetz

    Nachtrag für die DDFI2 Fahrer:
    Die Luftkorrekturkurve können wir abhaken, schlägt sich fadengerade auf den AFV nieder, besser nicht verändern.
    Die Verschiebung der Zielspannung an der Lambdasonde ebenfalls. Funktioniert einfach nicht, sie kann nur den Sprung bei 1:14.7 präzise angeben.

    Dafür habe ich gesehen dass man das ECM mit einer Barometersonde aufrüsten kann. Hat das schon mal jemand gemacht? Keppi?

    Weltmeister im synchron-Klippenspringen 2015


    8) In dubio Prosecco!

    Hallo all, mal rübergekommen aus dem Xborg ...Hoffe, ich bin einigermassen hier willkommen. Bin auf einer anderen Thematik unterwegs, dem Datenloggen für die Baujahre ab 2008. Aber, ist nicht auf einem Reifegrad wo ich sagen kann es kann public gehen. Dauert noch bis ins erste Qaurtal 2011 ...


    Zitat von Töfflibueb

    Nachtrag für die DDFI2 Fahrer:
    Die Luftkorrekturkurve können wir abhaken, schlägt sich fadengerade auf den AFV nieder, besser nicht verändern.
    Die Verschiebung der Zielspannung an der Lambdasonde ebenfalls. Funktioniert einfach nicht, sie kann nur den Sprung bei 1:14.7 präzise angeben.

    Dafür habe ich gesehen dass man das ECM mit einer Barometersonde aufrüsten kann. Hat das schon mal jemand gemacht? Keppi?


    Ich hab's so verstanden, dass dieser Sensor sich für die Nachrüstung der Druckmessung eignet, welche für Turbo-aufgeladene Motoren eine Regelmöglichkeit bietet. Ob der Sensor fein genug diese barometrischen Unterschiede erfasst ist mir unbekannt. Man müsste da mal genauer recherchieren. Ein Turbomotor spricht regelungstechnisch etwas mehr Klartext als denn ein täglich variierender Luftdruck im mbar-Bereich.


    Auf dem Foto war der Sensor ja in der Airbox eingebaut. Das spricht stark für die Anwendung der Druckerfassung bei Aufladung. Würde man einen barometrischen Druck als Korrekturgröße erfassen wollen, darf der Sensor nicht in der Airbox sitzen.


    Was ich verwirrend finde, ist dass es schwierig ist zu erkennen, auf welche DDFI Version (2 oder 3) sich Eure Beiträge beziehen, da doch recht unterschiedliche Baujahre und damit ECM-Stände hier vermischt diskutiert werden. Die letzten Baujahre ab 2008 haben DDFI3 davor DDFI2 und unterscheiden sich im Layout und den Anpassungsmöglichkeiten erheblich.


    Ein Mod im Forum wo jeder mindestens in der Anzeige unter seinem Avatar das Baujahr angeben und die Mods (Remus / Race ECM uvm) wäre sehr hilfreich. Ist natürlich saudumm für den Admin bei Upgrades der Forensoftware. Muss ja immer wieder nachgepflegt werden.

    Zitat von dasorakel

    Die Original Lambda Sonde ist einfach zu doof, weil sie nur O2 messen kann und nicht wieviel Sprit unverbrannt ist. Ausserdem verschieben sich die Bereiche je nach Temperatur.
    Die obere Grensspannung im ECM liegt im Original Mapping bei 0.64V, die untere bei 0.36V. Das sind sozusagen die Schaltpunkte an denen das ECM die Einspritzung über den EGO korrigiert.


    Der Regelalgorithmus implementiert einen Zweipunktregler, der nur eine qualitative, aber keine quantitative Bewertung des Lambdasondensignals vornimmt, insofern ist der Einsatz einer Breitbandsonde sinnlos, weil ohne Auswirkung auf den Regelkreis. Der Regelkreis kennt nur 3 Zustände: fett (O2 > rich voltage), mager (O2 < lean voltage), Fehler (alle verbleibenden Spannungen). Die midpoint resp. target voltage ist die Spannung, die eine defekte/inaktive Lambdasonde signalisiert. Sie hat keinen Einfluss auf die EGO correction. Das Lambdasondensignal wird einmal alle 2 Umdrehungen (KW) bewertet, bei 90° nOT im Arbeitstakt. Bei einem Spannungssprung wird das Gemisch zunächst um den Proportionalfaktor (1-2,5%) geändert, die Zeitabhängigkeit wird über den integrativen Anteil (0,3-0,7%) erfasst. Nach typischerweise 21 Spannungssprüngen erfolgt eine Neuberechnung des AFV. Bei DDFI-3 sind die Korrekturfaktoren bei einem Übergang fett-mager z.T. deutlich höher als bei einem Übergang mager-fett, bei DDFI-2 wird in dem Bereich nicht unterschieden.


    Die Verbrennungstemperatur ist bei Stöchiometrie am höchsten, das ist ein Naturgesetz:
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/3/31/Cvft.jpg
    Bei korrekt eingestelltem Zündzeitpunkt hat die dadurch erzeugte Wärme keinen Einfluss auf die Bauteiltemperatur, sondern wird fast vollständig über das Abgas abgeführt:
    http://www.gami.com/img/articles/bttf/pt1fig2.jpg
    "Peak EGT Leaning", um so zu einem stöchiometrischen Gemisch und der besten Effizienz zu kommen, ist gängige Praxis in der Fliegerei. Die Pilotenhandbücher zeigen übereinstimmend, dass die Zylinderkopftemperatur trotz der erhöhten Abgastemperatur bei Stöchiometrie eher abnimmt. Das Ansteigen der Bauteiltemperatur bei einem abgemagerten Gemisch ist in erster Linie durch einen nicht darauf abgestimmten Zündzeitpunkt verursacht; da die Verbrennung dann langsamer erfolgt, müsste die Vorzündung erhöht werden. Bei DDFI-3 sind im Vergleich zu DDFI-2 die Zündzeitpunkte früher, was die Vermutung einer mageren Abstimmung nahelegt, welche bisher aber durch Messungen nicht nachgewiesen ist.


    Konstantfahrruckeln wird weniger durch die Lambdaregelung als durch weitere dynamische Effekte verursacht. Wer sich in die Theorie dazu einlesen möchte, der findet z.B. in den Arbeiten von Scherer http://dokumentix.ub.uni-siege…/2006/185/pdf/scherer.pdf und Ziegler http://dokumentix.ub.uni-siege…e/2005/15/pdf/ziegler.pdf eine umfassende Einführung in die Problematik. Da Ottomotoren "überfettungstolerant" sind, ist es einleuchtend, dass ein Magerruckeln ohne weitere negativen Auswirkungen auf den Motorlauf durch ein leicht fetteres Gemisch vermindert werden kann, allerdings trifft das nicht das Kernproblem.


    Helicon-Motoren sind mit zwei Baro-Sensoren ausgerüstet, von denen einer für die rein barometrische Korrektur zuständig ist. Er ist ausserhalb der Airbox montiert, was in Anbetracht der oft kolportierten RAM-Air-Aufladung kontraproduktiv erscheint. Es gibt Berichte über einen Einsatz der Baro-Korrektur ebenfalls bei DDFI-2, das ECM unterstützt diese ab BUECB050 von 2002. In der Grundabstimmung erfolgt die Bewertung des Luftdruck nur beim Einschalten des ECM, passt demzufolge bei Bergfahrten das Gemisch nicht besonders effektiv an die geänderte Höhe an. Da sich klimatische Luftdruckänderungen unter 3% bewegen, der AFV aber in Stufen von 5% geändert wird, ist die Regelung in dem Bereich etwas überschiessend, allerdings ist fraglich, ob sie einen spürbaren Einfluss auf den Motorlauf hätte.

    Zitat von bmwfahrer

    Der Regelalgorithmus implementiert einen Zweipunktregler, der nur eine qualitative, aber keine quantitative Bewertung des Lambdasondensignals vornimmt, insofern ist der Einsatz einer Breitbandsonde sinnlos, weil ohne Auswirkung auf den Regelkreis.


    Hallo BMW-Fahrer, hochoktaniger Einstand ... :-o Danke für die super Infos! :-o


    Frage zum ECM: Aus regelungstechnischer Sicht vermute ich also, daß nicht die Amplitude, sondern nur die Phasendauer fett/mager ausgewertet wird? Ist das so bei dem Buell ECM? Oder woher rechnet sich das Dingens sein Steuerrungsverhalten raus ob es jetzt schnell oder langsam regelt wenn die Sonde eine Regelungsabweichung anzeigt?


    Infos zum verwendeten Breitbandsonde von dasorakel: Die von dasorakel verwendete Lösung mit der LC-1 Sonde besitzt jedoch einen programmierbaren Controller, welcher das gesamte Lamdafenster und damit den Sondensprung verschieben lässt. Insofern ist es eher der Controller, welcher dem ECM bei Lamda =1 ein zu mageres Gemisch vorgaukelt, damit weiter über das ECM zusätzlich angefettet wird.


    Meine Frage ist, ob man dazu real einen Controller benötigt oder ob dies nicht über eine Re-Programmierung des Buell ECM auch erreichbar ist?


    Mit Reprogrammierung meine ich aber nicht, dass jeder Drehzahl/Last-Wert der Einspritzeit um minus x Millisekunden reduziert wird, sondern das Sondenfenster mit dem Sprung nach Lamda =1,1 verschoben werden kann.


    Ein wenig unglücklich ist mithin der Umstand, mit einer Breitbandsonde und dem verwendeten Controller die Funktion der Sprungsonde immitieren zu müssen damit das ECM es verarbeiten kann. Im wesentlichen ist die Funktion des Controllers nur dazu notwendig, den Sondensprung definiert verschieben zu können damit die Buell ein wenig fetter läuft und damit mehr Leistung hat und nicht mehr magerruckelt.


    Die Breitbandsonden liefern nicht nur eine Aussage OB sondern auch WIE VIEL das Gemisch zu mager oder zu fett ist. Die Grösse der Abweichung wird erkannt und es kann gezielter geregelt werden. Wenn allerdings die Breitbandsonde das Signal der Sprungsonde emuliert ist der regelungstechnische Vorteil der Breitbandsonde verschenkt.


    Gunter bist Du das??? :)

    Sehr interessant, und das von einem BMW Fahrer. Kämpfen BMWs auch mit solchen Problemen?
    Und doch sehe ich mich in meiner Theorie bestätigt dass die Maschine harmonischer läuft je näher der AFV bei 100 liegt. Die erwähnten dynamischen Effekte treten genau da auf wo die Lambdaregelung verlassen und in den Open Loop gewechselt wird. Das Konstantfahrruckeln habe ich, wie von Dir oben beschrieben, reduziert indem ich den vorderen Zylinder 2% fetter laufen lasse. Auf den AFV hat das keinen Einfluss da er nur auf dem hinteren Zylinder erhoben wird.
    Den Drucksensor habe ich inzwischen zusammengelötet aber noch nicht eingebaut. Die Platzierung in der Airbox war mir auch nicht geheuer, macht das doch nur Sinn bei Staudruckaufladung. Nachdem was Du sagst werd ich ihn ausserhalb montieren. Die Luftdruckmessung erfolt dann zwar auch nur bei einschalten des ECM, aber die Airboxdruckmessung, die dann allerdings ausserhalb der Airbox vorgenommen wird, erfolgt fortlaufend und mit ihr die Korrektur. Die Idee dahinter ist, dass der AFV bei 100 festgenagelt werden könnte (Motor läuft harmonisch) und die Kompensation an Luftdruckänderungen nur noch über die Sensordaten vorgenommen wird. Mein AFV ändert nicht nur in 5% Schritten sondern sogar unter 1%. Ich habe im Spy oft Werte von 99.8% oder 102.3%. Schwierig finde ich die Konfiguration des Sensors. Müsste, wenn der Sensor ausserhalb der Airbox verbaut ist, die Tabelle für Baro Correction nicht gleich lauten wie die Airbox Correction? Das muss man wohl alles mal ausprobieren.....
    Noch was zum Datenloggen: Ich habe inzwischen zahlreiche Log-Fahrten gemacht und mit dem MegalogViewer ausgewertet und "Optimiert". Keine der optimierten Varianten war besser oder gleich gut wie die auf AFV 100 heruntergekämmte Version. :)

    Ach ja, das bezieht sich alles auf DDFI 2

    Weltmeister im synchron-Klippenspringen 2015


    8) In dubio Prosecco!

    Einmal editiert, zuletzt von Töfflibueb ()

    Zitat von Töfflibueb

    Die Idee dahinter ist, dass der AFV bei 100 festgenagelt werden könnte (Motor läuft harmonisch) und die Kompensation an Luftdruckänderungen nur noch über die Sensordaten vorgenommen wird. Mein AFV ändert nicht nur in 5% Schritten sondern sogar unter 1%. Ich habe im Spy oft Werte von 99.8% oder 102.3%. Schwierig finde ich die Konfiguration des Sensors. Müsste, wenn der Sensor ausserhalb der Airbox verbaut ist, die Tabelle für Baro Correction nicht gleich lauten wie die Airbox Correction? Das muss man wohl alles mal ausprobieren.....
    Noch was zum Datenloggen: Ich habe inzwischen zahlreiche Log-Fahrten gemacht und mit dem MegalogViewer ausgewertet und "Optimiert". Keine der optimierten Varianten war besser oder gleich gut wie die auf AFV 100 heruntergekämmte Version. :)

    Ach ja, das bezieht sich alles auf DDFI 2



    Würde man nicht das gleiche Ziel erreichen, wenn man sich von einem mit ECMSPY-für
    -MONO-Lizenz     den AFV im O2-Setup feststellen lässt? Bei dieser ECMSPY-Version kann man einen MIN und MAX Wert für den AFV festlegen.


    Diese Frage bezieht sich auf DDFI2 und DDFI3 ;)

    Nein.
    Min. und Max. festlegen kann ich jetzt schon, auch ohne Druckkompensation. Bloss was kompensiert dann wenn Du über einen Pass fährst? Der AFV, der über die Abweichung im cloosed loop zum Mapping gebildet wird, ist die einzige Möglichkeit das Gemisch im open loop veränderten Bedingungen anzupassen. Mit dem Drucksensor ist da eine zweite Möglichkeit, der AFV kann umgangen werden. Ob und wie gut das funktioniert? Keine Ahnung, muss ich erst ausprobieren. :confused:

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    8) In dubio Prosecco!

    Zitat von Töfflibueb

    Mit dem Drucksensor ist da eine zweite Möglichkeit, der AFV kann umgangen werden. Ob und wie gut das funktioniert? Keine Ahnung, muss ich erst ausprobieren. :confused:


    ich habe auch noch mal recherchiert zur Frage hier mit dem Drucksensor. Im DownUnder unter diesem Beitrag


    http://ausbuells.informe.com/f…-to-something--t2811.html


    steht ganz unten auf der Seite dieser Kommentar / Beitrag


    Zitat

    re write and add in the map sensor. its a great feature. works on time in mountains and with turbos.flawless.

    Zitat von RainMan

    Frage zum ECM: Aus regelungstechnischer Sicht vermute ich also, daß nicht die Amplitude, sondern nur die Phasendauer fett/mager ausgewertet wird? Ist das so bei dem Buell ECM?


    Ja, so arbeitet das ECM. Beim Spannungssprung ist die Höhe unerheblich, darauf wird immer mit einer festen Korrektur geantwortet. Nur die Dauer lässt dann das Gemisch wieder umschlagen.

    Zitat von RainMan

    Lösung mit der LC-1 Sonde besitzt jedoch einen programmierbaren Controller, welcher das gesamte Lamdafenster und damit den Sondensprung verschieben lässt.


    Dazu kann man eine Breitbandsonde natürlich auch vergewaltigen, aber die Lambdaregelung arbeitet zufriedenstellend, anderenfalls hätte es auch Probleme bei der Homologation gegeben. Wie auch schon beim weissen Kabel liegen viele Störungen im Fahrbetrieb nicht in der Lambdaregelung. Für den Preis einer Breitbandsonde bekommt man schon fast 3 Stunden Prüfstand, da scheint es sinnvoller, gleich das Lambdageraffel auszubauen und statt dessen mit einem Barosensor im open loop zu fahren. Das scheint auch der Weg zu sein, den EBR für die 1125 bei den Race ECM eingeschlagen hat.

    Zitat von Töfflibueb

    Sehr interessant, und das von einem BMW Fahrer. Kämpfen BMWs auch mit solchen Problemen?


    Nein, ausser ein paar, die sich mit KFR rumärgern. Das könnte daran liegen, dass BMW zur Motorenentwicklung Leute vom Fach einsetzt, und keine abgehalfterten Fahrwerkstechniker oder Hähnchenweitwerfer.


    Zitat von Töfflibueb

    Die erwähnten dynamischen Effekte treten genau da auf wo die Lambdaregelung verlassen und in den Open Loop gewechselt wird.


    Das klingt für mich eher danach, dass die Kalibrierung nicht zum Setup passt.


    Unter der Annahme, dass die Map auf AFR 14.7 ausgelegt ist, wird mit der OL-Anreicherung auf AFR 14.0 und mit der Volllastanreicherung auf AFR 13.2 angefettet. Wenn dort noch etwas zu viel AFV mit hinzukommt, wird sich der Motor bestimmt zäh anfühlen.


    Zitat von Töfflibueb

    Mein AFV ändert nicht nur in 5% Schritten sondern sogar unter 1%. Ich habe im Spy oft Werte von 99.8% oder 102.3%.


    Das liegt an den Werten. Abmagerung erfolgt auf 95% (des alten AFV), Anreicherung mit 105,3%. Nach ein paar Schwankungen stellen sich dann krumme Werte ein. Ebenso, wenn der AFV manuell gesetzt wurde.


    Zitat von Töfflibueb

    Schwierig finde ich die Konfiguration des Sensors. Müsste, wenn der Sensor ausserhalb der Airbox verbaut ist, die Tabelle für Baro Correction nicht gleich lauten wie die Airbox Correction? Das muss man wohl alles mal ausprobieren.....


    Um mal aus der Dokumentation zu zitieren:

    Code
    ;***************************************************************************
; Air Box Pressure Compensation
;
; The system uses a barometric pressure (read just after key-on or stored
; previously) to determing a fuel correction value CR_Baro.  The system also
; compares the baro reading to a real-time Air Box Pressure reading, sampled
; engine-syncronous.  The ratio ABP / Baro is used to calculate CR_ABP.
; This feature is designed to compensate for air box restriction as well
; as ram air effects.
;***************************************************************************

    Eigentlich selbsterklärend, oder? (Tippfehler vom Hähnchenweitwurfmeister persönlich)


    Zitat von Töfflibueb

    Ich habe inzwischen zahlreiche Log-Fahrten gemacht und mit dem MegalogViewer ausgewertet und "Optimiert". Keine der optimierten Varianten war besser oder gleich gut wie die auf AFV 100 heruntergekämmte Version.


    Das liegt daran, dass Ecmspy für Windows nicht alle benötigten Werte für den VE-Analyzer in das Logfile schreibt. Aus dem Grund fliessen Daten während der Beschleunigungsanreicherung oder der Schubabschaltung (95% im Standard) mit in die Berechnung ein und verfälschen das Ergebnis.

    Zitat von Töfflibueb

    Min. und Max. festlegen kann ich jetzt schon, auch ohne Druckkompensation. Bloss was kompensiert dann wenn Du über einen Pass fährst?


    Bei einer Passfahrt sinkt normalerweise der Luftdruck, damit auch der AFV. Er liesse sich also deckeln, ohne die Variabilität nach unten hin einzuschränken.

    Zitat von bmwfahrer

    Die Verbrennungstemperatur ist bei Stöchiometrie am höchsten, das ist ein Naturgesetz:
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/3/31/Cvft.jpg
    Bei korrekt eingestelltem Zündzeitpunkt hat die dadurch erzeugte Wärme keinen Einfluss auf die Bauteiltemperatur, sondern wird fast vollständig über das Abgas abgeführt:
    http://www.gami.com/img/articles/bttf/pt1fig2.jpg


    Ja, eben ... Bei korrekt eingestelltem Zündwinkel. Späte Zündwinkel verlagern die Verbrennung teilweise in den Auslasstrakt und erhöhen die Abgastemperatur, was zum schnelleren Anspringen des Katalysators während der Warmlaufphase führt. Insofern haben die Buell-Kennfeld-Hähnchen-Weitwerfer wegen dem KAT offensichtlich bei den Zündwinkeln heftig in Richtung spät geschoben.


    Hier der Vergleich des 2009er Kennfeldes und dessen Zündwinkel (links) gegen (rechts) das Zündkennfeld des 2010er Kennfeldes.



    Was soll man dazu noch sagen? Was ist der Grund, ein Kennfeld so gravierend zu verändern? ..


    Wundert mich nur, woher die Aussagen kommen dass diese Motoren noch recht gut im Futter sind?


    Oder ist das eine subjektive Beurteilung, weil zu höheren Drehzahlen hin steigt der Zündwinkel ja wieder richtig an.
    Bei hohen Drehzahl und Last wird sogar mehr Frühzündung gefahren als im 2009er Kennfeld.


    Aber anhand des 2010er Zündkennfeldes mit soviel Spätzündung komme ich nicht klar damit, woher da die Leistung bei mittleren Drehzahlen kommen soll ...wie so manche Aussagen dazu sind.

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