Respekt!
Ich bin dann am Montag dort für ein Fahrbarkeits-Mapping, dann werden wir auch die Leistungsmerkmale anschauen. Mal sehen was meine so drückt...
Kleine Anekdote: Wurde schon auf den potentiell leistungsfressenden db-Killer am Exan angesprochen.
Aber legale 96 dB mit Killer und Trommelfell-mordende 110 dB (!!!) ohne die Flüstertüte (Spitzenwert bei kurzen Gasstössen war bei pompösen 118 dB) sind mir dann doch ein wenig zu deutlich zu illegal...
Kriegst du die Delle nicht weg?
Herzlich grüsst
Agusta
Musste leider noch mal...
Ich war heute für die 2. Messugn mit meinem Donnerteufel auf dem Prüfstand.
Schon nach dem Software auspsielen am Samsatg hat mit mein Popmeter gesagt, das sich gelohnt hat!
Die Resultate auf dem Ausdruck sprechen für sich!
Leistung 97Ps (+7Ps am Rad, am Motor ca. 106.7Ps)
Drehmoment 108Nm (+10Nm am Rad, am Motor ca. 119.4Nm)
Der Einbruch wäre mit etwas mehr Staudruck weniger Stark, mit dem 2005 Krümmer wäre er aber noch grösser. Fehlt halt die Auspuffklappe!
Mit dem dicken Krümmer sollen dann aber auch 100Ps am Rad anstehen. Keine Angst, das Loch merkt man aber deutlich weniger, also noch vor der Abstimmung, nur schon weil er jetzt satt durchzieht.
Da ich aber selten bei 7000U/min steh, sind mit die 3Ps aber egal.
Das Drehmoment ab 1500U/min ist wirklich sehr überzeugend!
Auf dem Diagram leider nicht zu sehen, da die Kurve eigentlich früher anfangen würde, er aber nicht früher Gas geben konnte.;)
Wenn es aber geklappt hatte wären wohl bei 2000U/min schon 15-18Nm mehr Drehmonet da, als bei der 1. Messung.
Der Prüftstandchef meinte aber, das wir mit den Bedingungen wie im Januar, Heute sicher noch etwas mehr Leistung und Drehmoment anliegen hätten.
Ich bin mit dem Resultat sehr zufrieden, das Bike rennt wirklich wie der Teufel.
Mit diesen Daten muss ich mich auf jedenfall nicht verstecken. Die meisten XB`s liegen darunter. 
Falls jemand gerne mal vergleichen möchte, darf er dies gerne bei einem gelegentlichen Treffen.
Gruss
Michu
NACHTRAG:
1. Messung
Buell XB12 SCG, 2008 mit DDFI3, Softwarestand BUEZD, M31EC30Z aus dem 2007, K&N Filter und Remus mit KAT mit offenen DB`s.
2. Messung
Neuer Softwarestand von Buell, BUE2D (letzter Stand der 2010 Software, mit anderer Lüftersteuerung und Anfettung)
Offener Luftfilter mit K&N, Torque Hammer Auspuff und angepasste Software passend zum Auspuff.
Man muss, oder darf an dieser Stelle erwähnen, das wohl viel Entwicklungszeit in die Abstimmung geflossen ist
Sollte ich von Anfang an lesen oder hast du noch nicht erwähnt was gemacht wurde. Einfach nur durch ein bischen am Vergaser spielen kommt das nicht. Schöne Kurve !
sdt,
gegenfrage wer hat dir das Maping für den Torque Hammer erstellt?
http://www.twinmotorcycles.nl/ ?????
Wenn ja würde mich interessieren ob die Lamda Sonde Aktiv ist.
Ja und Ja
Das mit der Sonde ist ein Thema....Ja
Aber falls es um das Sonden Problem vor 4 Jahren an Heikos Bike geht, will ich nicht darüber diskutieren.
Aber hier ein kleiner Einblick in die Grundlagen der Einspritzregelungen:
Denn: wenn du in denn Bergen bist, und das Bike in Teillast und Vollgas scheisse läuft, liegt es nicht an der deaktivierten Sonde.
Denn auch wenn die Sonde aktiv ist, wirde diese bei Vollgas nicht berücksichtigt. Egal ob Bike oder bei einem Auto.... Lambda ist nie aktiv bei Vollgas.
(ausser du fährtst Close Loop mit einer Bosch LSU4.2, dann geht es)
Läuft das Bike also scheisse, liegt es an der Map und nicht an der Sonde.
Da bringt die Sonde aktivieren leider nichts! Nur eine weniger fette 100% TP Map... dann hast du aber wieder keine Leistung und das Drehmoment sackt auch ab.
Das ist leider Fakt.
Dafür habe ich 6 Jahre Ausbildung gemacht
Gruss
Michu
Da hat der Michu Recht und auch wieder nicht. Meine Erfahrung in den Bergen zeigt, daß die Nachregelzeit über den AFV, der in den Bergen wenns nach oben geht deutlich abmagern sollte viel zu langsam ist. Wenns einen Pass 20 Minuten rauf und dann wieder runter geht ist sie oben meist immernoch zu fett und "brummt" nur anstatt vorwärts zu marschieren und wenn du wieder unten bist ist sie dann zu mager auf den ersten Km. Aber was sollst, es passt eben alles zur Motortechnik die eben auch schon zwei drei Jahre älter ist
Da hat der Maddin Recht und auch wieder nicht. Wenn Du den Berg hochfährst, viel Gas und hohe Drehzahl, halt ausserhalb des Kalibrierbereiches, wird kein neuer AFV gebildet, d.h. das Gemisch bleibt zu Fett.
Und auch sdt hat noch einen Denkfehler drin: Wenn die Sonde inaktiv ist, wird gar kein AFV gebildet, auch nicht wenn Du im Kalibrierbereich fährst, d.h. der Höhenunterschied wird nicht berücksichtigt. So liegts dann eben doch an der deaktivierten Sonde wenn das Bike scheisse läuft.
Das ECM der 12er erlaubt die Nachrüstung mit einem barometrischen Sensor, allerdings anstelle der Auspuffklappe, beides kann man nicht haben. Damit kann man theoretisch mit deaktivierter Lambda fahren, der Barometer reagiert wesentlich schneller als der AFV. Ich experimentiere bereits eine ganze Weile damit herum.....
Wenn der Kalibrierbereich dort liegt, wo man auch tatsächlich fährt, und nicht am Arsch der Welt, wo man nie hinkommt und die Map auch noch Scheisse ist, und er ordentlich gemapt wurde, dann bleibt der AFV bei konstanter Höhe stabil. Der Rest des Kennfeldes im CL ist ziemlich egal, das erledigt die Lambdasonde in Sekundenbruchteilen.
Mit einem Barosensor und sinnvoller ABP-Korrektur bleibt der AFV auch bei Höhenänderungen stabil. Grafiken hier: http://www.buellowners.ch/thre…2606&viewfull=1#post42606
Wenn OLL eingeschaltet ist, dann reagiert der AFV ausserhalb des LCL immer noch auf Magersituationen im WOT bzw. auf rich conditions in der decel area.
Mal ne Frage:
Hat der verkürzte Primärantrieb eigentlich einen Einfluss auf die Leistungsmessung am Hinterrad?
Mal meine Theorie:
Wenn ich den Messungslauf immer im selben (sagen wir mal 5.) Gang mache, so reagiert der Motor bei einer längeren Übersetzung ja träger als mit einer kürzeren, da ja auch bei einer anderen Geschwindigkeit. Würde also schlechter abschneiden als einer mit kürzerer Übersetzung.
Oder denk ich falsch?
Leistung = Drehmoment * Drehzahl
Leistung = Drehmoment * Drehzahl
Danke für die gewohnt ausführliche Antwort. :p
Deinen Gedanken weiterspinnend, hier weitere Gedanken dazu:
Dieselbe Drehzahl des Motors liegt bei kürzerer Übersetzung bei deutlich geringerer Geschwindigkeit an. Eine Beschleunigung in dieser Situation müsste also (wohlbemerkt: am Hinterrad gemessen) bessere Werte ergeben als die bei höherer Geschwindigkeit.
Sorry, vielleicht verrenne ich mich hier in was fruchtloses, ihr dürft mich gerne "Physik-Ignorant" nennen, aber mir ist das echt nicht klar.
"Physik-Ignorant"
Nach meinem Physikverständnis und Motorrad-Unverständnis heraus würde ich behaupten, dass die Leistung gleich bleibt, egal wie diese übersetzt wird. Da durch die Übersetzung keine zusätzliche Leistung beigegeben wird.
Um eine Strecke mit zB dem Velo zurückzulegen brauchst du die gleiche Leistung ob du das im 1. Gang mit hoher Drehzahl am Pedal, und geringer am Rad machst, oder im höchsten Gang mit geringer Drehzahl am Pedal und hoher Drehzahl am Rad.
Oder um gunters Formel in die Elektrotechnik zu bringen: Leistung = Spannung x Strom. 100W sind sowohl 50V x 2A wie auch 2V x 50A. Egal was ich dazwischen auf der Leitung machen mit hoch-und runter transformieren (Übersetzen - Trafoverluste vernachlässigt). Somit sollte die Leistung doch auch beim Mopped gleich bleiben, egal wie sich diese aufgrund der anderen Übersetzung auf Drehzahl und Drehmoment zusammensetzt. Lediglich die Geschwindigkeit ändert sich.
Wahrscheinlich habe ich jetzt noch mehr Verwirrung gestiftet... und für die Richtigkeit der angaben wird kein Gewär gegeben...
Um deinen Knoten zu lösen: Drehzahl = RPM = Umdrehung pro Minute.
Je kürzer die Übersetzung / je kleiner der Gewählte Gang, desto kürzer die Zeit, respektive der Weg, welcher um das Erreichen der maximalen Drehzahl zurückgelegt wird.
Im Umkehrschluss aber auch rechnerisch durch Dezimalstellenlimitierung und kürze der Messung am ungenausten.
Besser?
shit nein, Energie! Energie kann nur umgewandelt werden!
Wenn OLL eingeschaltet ist, dann reagiert der AFV ausserhalb des LCL immer noch auf Magersituationen im WOT bzw. auf rich conditions in der decel area.
Reagiert der AFV im WOT wirklich nur auf Magersituationen? Die Frage stellt sich, weil im WOT 10% mehr Treibstoff eingespritzt werden und dies den AFV verfälscht und eigentlich ungewollt absinken liesse.
Jungs, langsam kommt hier sehr viel Theorie.... Bringt doch bitte Tatsachen. Also z.b vergleichswerte Schwarz auf Weiss.
Alle Leser, die nicht täglich mit Steuersystemen und Einspritzungen zu tun haben, lesen nun nicht mehr weiter, weil sie es nicht verstehen.
Das Thema Leistung und die Berechnung, habe ich im übrigen in diesem Beitrag schon auf Seite 2 aufgeführt.
Möchte wirklich keinem auf die Zehen stehen, oder es Hüfthoch lauwarm raunter laufen lassen... aber egal ob Auto oder Motorrad, egal ob Strasse oder Strecke oder Mund zu Mund oder halt in einem Forum:
Wird einfach viel zu viel über Theoretische Werte oder "was Theoretisch" möglich wäre gesprochen.
Und nochmal, am Schluss ist es die Kraft mit der Fläche von 5 Fränkler die das Bike antreibt... und deinem Popometer sagt ob das Bike läuft oder nicht.
Kein Ausruck, keine Berechnungen, kein Theorie... "Ds Gas isch rächts..." 
Wer noch ein Auto oder Motorrad mit Vergaser fährt, weis ja bestens was passiert, wenn mal in die Berge fährt.... und da hat keiner was Programmiert.
Dort ist es einfach so, weil es so ist. Eine Tatsache eben..
liäbä gruss
michu
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