ECM Bearbeiten

Das interresiert mich auch. Können wir nicht einen Winterworkshop organisieren, wo wir das Thema etwas vertiefen. Ich weiss, das der Töfbueb zur Zeit an seinem Mapping rum programmiert. Vieleicht ist er auch willens, uns über seine Erfahrungen zu berichten.

Da wär ich auch gern dabei !

...eigentlich ich das Thema ziemlich einfach.
Punkt 1
welchen ECM habe ich,
vor 2008 ist DDFI 1
nach 2008 DDFi 2 und Katalysator im Auspuff
2010 dann auch noch mit zwei Lamdasonden
1125er Hilicoptermotor...:D
Dann mache ich mir Gedanken zum Datalogging...(Prüfstand oder auf der Strasse)
was am Prüfstand unabhängig vom ECM, meines Wissens nach und praktisch wie oben beschrieben, bei uns immer mit Mehrbereichslambdasonden (WideBand) gemacht wird...
Dann mache ich mir Gedanken was für Werte gemessen und vom ECM umgesetzt werden, was gesund für meinen Motor und die vorhandene Hardware (KAT) ist.
Dann lese ich abhängig vom ECM den passenden Tuningguide vom ECM Spy oder ECMSpy Mono...im Winter...ausgedruckt...mit nem Marker in der Hand , für Ausdrücke die ich vieleicht im Web oder wie bei mir in den BOSCH-Unterlagen recherchieren muß.
Ist diese Basis nicht vorhanden, wird´s eh nur verwirrend...und schon nach 5 Minuten langweilig...AFV AFR stochiastischbla und Lambda fett mager baromethrisch WOT und so ein Murx an den Schädel geworfen zu bekommen...ist dann mühsam.
Hat man aber das "Wintercamp" hinter sich gebracht...ist man eh schon meiner Meinung nach soweit, mal getunte Files zu betrachten...mit Tuner Pro und den Logging Programmen zu spielen...und dann macht auch ein Workshop Sinn.
Nur mal so wieder meine Meinung.......:p

eine einfache, eher unkonventionelle Methode ist iterativ sich dem AFV auf 1.0 zu nähern.
1) man nehme dabei ein original map. macht ein backup (am besten gleich map und eeprom-data)
2) sauberer TPS-Reset
3) dann macht man eine kalibrierungsfahrt
4) AFV auslesen und alle werte im open und closed loop-bereich mit dem reziproke des AFV multiplizieren
5) backup
6) Kalibrierungsfahrt machen und popometer fühlen lassen
7) schritte 4 und 6 solange wiederholen bis es passt

@TB: korrigiere mich wenn nötig.

sollte die fuhre im standgas ruckeln und zuckeln den closed-loop mit den letzen backup-werten oder gar den originalen überschreiben und im open-loop iterativ weiterfahren.
dies ersetzt natürlich auf keinen fall einen prüfstandslauf oder ein datalogging. letzteres sollte nach möglichkeit gemacht werden und die ergebnisse richtig zu interpretieren und ggf. an den richtigen positionen einzugreifen bzw. mit dem optimieren ansetzen zu können.
ein blick in den tuning guide v1.6 (DDFI-1 und -2) oder 2.0 (DDFI-3).
der QR-Ralf würde mich jetzt an der stelle erschlagen, der id.... wohlmöglich auslachen, aber was solls. ,)

Zitat von keppi

ja ich hab´s leider nicht begriffen...
Warum auch ich den Einsatz im Strassenbetrieb bezweifle, wir nutzen Innovate nur für Prüfstandläufe...
wobei ich behaupte gerade bei der DDFIII liegt der Hund in der Programmierung des AFR begraben und dem barometrischen Druck ...und da hilft auch eine "bessere" andere Lamdssonde nicht...

mit dem ECMSpy Mono Reader kannst Du mal Deine Files vom ECM runterladen und hier mal zur Debatte stellen...vieleicht hat Dein Tuner tatsächlich ein DDFIII Allheilmittel gefunden:-) und umprogrammiert.

Wobei ich jetzt schon rauslese...WOT und Beschleunigungsanreicherung...da fummeln wir auch rum...wie er dem AFR im Lernbereich einen geänderten Lambda unterjubelt...und das vieleicht, ich weiß es ja nicht, auch noch im Lernbereich, also im Closed Loop (mit aktiver Lambdasonde) interessiert mich jetzt schon...und dann der AFV nicht reagiert, vor allem wie oben beschrieben mit einem weiteren "dummen" Stück Hardware...das er als Grundausstattung bei Seinem Prüfstand mitgeliefert haben sollte...und Dir jetzt einfach zur Mappinganpassung dazuverkauft hat...
aber ich hab´s ja auch noch nicht verstanden...:'(

Und warum immer nur per PN...dürfen wir Dummen, die keine Lust auf PN-Gemauschel haben das nicht wissen?

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Hoi Keppi,
da hast du vielleicht was falsch verstanden, ich möchte kein PN-Gemauschel. Bin gerade dabei meine Erkenntnisse in einem Blog zusammenzustellen damit ich das nicht immer wieder wiederkäuen muss. Wollte nur mal schauen ob überhaupt irgend jemand Interesse an meinen Erkenntnissen hat, denn wenn nicht kann ich mir die Arbeit ja auch sparen. Da wohl aber doch Interesse vorhanden ist müsst ihr mir einfach noch ein paar Tage Zeit lassen, meine Erfahrungen und vor allem die Quellen auf die ich mich beziehe in dem Blog zusammenzustellen, sollte ja schon einigermassen komplett sein. Den Link werde ich dann in den nächsten paar Tagen in diesem Forum veröffentlichen, und das ist natürlich für alle frei zugänglich. Ich halte nichts von Geheimniskrämerei, bin grosser Open Source Verfechter und möchte einfach dass so viele Bueller maximalen Spass mit ihrem Gerät haben. Ich bin auch interessiert an euren Erfahrungen, da man immer etwas noch besser machen kann.

Betreffend deines Einwandes dass die Breitbandsonde nicht für den Strassenbetrieb taugt muss ich dir leider widersprechen. Du sagst es ja selbst, der Hund liegt in der blödsinnigen stöchiometrischen Verbrennung begraben, der die Thunderstorm Engine erdrosselt. Fakt ist, dass das erhebliche Auswirkungen auch auf den open loop hat, da auch im open loop AFV bzw. EGO Korrekturen angewendet werden. Erschwerdend kommt beim DDFI3 hinzu, dass der vordere Zylinder ebenfalls zwangsgesteuert ist. (nicht so bei DDFI1+2, da konnte man auch mit Lambda tricksen). Also passiert folgendes: sobald man losfährt befindet sich die Steuerung im closed loop und hat schon einen Korrekturfaktor von 15-30% (nach unten) an der Backe. Es kommt noch schlimmer, du drehst am Kabel und die Einspritzung korrigiert auch die WOT Einspritzmengen um diesen Faktor. Daraus resultiert dann ein sehr bescheidener Vortrieb. Schuld an der Misere ist die Lambda Sonde, sie kann halt nichts anderes als Lambda1 anzeigen. Jetzt stell dir folgende Situation vor: Deine Lambda Sonde zeigt ein Air-Fuel-Ration von 1:13.5 mit den gleichen Spannungswerten wie die originale DummSonde an. Folglich korrigiert das ECM die zuvor reduzierte Einspritzmenge nach oben, da ja gem. Lambdasonde der Bock zu lean läuft, was das ECM zum Glück nicht überprüfen kann. Schon sehen deine AFV und EGO Korrekturwerte ganz anders aus und auch wenn du am Kabel ziehst kriegt die Mühle einen ordentlichen Schluck aus der Pulle. Der geniale Aspekt daran ist, dass auch die Anpassung an geänderte Umweltbedingungen somit automatisch inklusive ist. Nie wieder an der Map rumbasteln, einfach draufsitzen und losfahren.
Wenn du bereits eine LC-1 besitzst dann wird dir sicherlich aufgefallen sein, dass es 2 analoge Ausgänge gibt, die beide frei programmierbar sind. damit kann man die Verhaltensweise einer einfachen Lambdasonde emulieren -> das ECM glaubt es hat seinen alten Freund die Dummsonde vor sich, in Wirklichkeit ist es sozusagen ein Kuckuksei das nur so tut als ob. Ich habe verschiedene Einstellungen probiert und man es ziemlich extrem mit einem AFR von 13.2 programmieren was zu einer maximalen Leistungsausbeute führt, oder aber moderat (1:14.0) was kaum spürbar weniger Leistung produziert aber immer noch eine akzeptable Reichweite garantiert. Das ist sozusagen die minimal erforderliche Gemischzusammensetzung bei der ein Thunderstorm Motor sich noch wohlfühlt. Danach kann man auch die WOT Bereiche und vor allem den 2. Zylinder auf einem Dyno optimieren... to be continued in by blog
Grüsse
Ralf

BLOG ist eine phantastische Idee.

Dann darf ich hier meinen Senf auch noch dazugeben:
@Ralf
Wenn Du die Lambdasonde ausschaltest musst Du Dich nicht wundern dass Dein Motor scheisse läuft, denn wie Du sagst ist die Lamdamessung die einzige Möglichkeit für das ECM sich veränderten Bedingungen anzupassen. Wenn ich Dich richtig verstanden habe liefert Dein Gerät dem ECM falsche Daten um so die Anpassungswerte zu beeinflussen. Gut, was willst Du denn eigentlich beeinflussen? Die Leistung? Das der stöchiometrische Bereich nicht der Maximalleistung entspricht ist unbestritten, bloss im Teillastbereich brauchts das auch nicht. Wenn Du den closed loop verlässt wird ohnehin 5% mehr Most geliefert und beim überschreiten des WOT sogar 10% womit Du auch auf 1:13,2 kommst. Soweit die Theorie.
Dann wäre da aber noch das geruckel, spotz, paff, peng, dass uns alle nervt. Woher kommt das? Soweit ich das bisher verstehe, handelt es sich um den Übergang zwischen closed- und open loop. Je weiter Dein AFV von 100 abweicht umso spürbarer wird dieser Übergang, die Maschine läuft bockig, es kommt zu Aussetzern etc. Hier kommt BHCB's input ins Spiel. Du musst das Mapping so ändern dass Du einen AFV von 100 bekommst und alles wird viel ruhiger. Grundsätzlich wird das so gemacht wie BHCB beschreibt, vertiefte Anschauung liefert der Save Tunig Guide 2. Was bleibt ist das Temperaturproblem. Wenns kalt ist, werden oben beschriebene Probleme schlimmer und da kommt wieder Ralfs Ansatz ins Spiel, nicht im Sinne vom Vorgaukeln falscher Daten sondern vom verschieben einer Kurve (Das tut die LC-1 mit den Lamdawerten, wenn ich das richtig verstanden hab) und zwar der Luftkorrekturkurve welche die Dichte unterschiedlich temperierter Luft berücksichtigt. Lange Rede, kurzer Sinn: Ich bin kein Spezialist, beschäftige mich aber seit einer ganzen Weile mit dem ECM und dem Spy. Inzwischen habe ich eine Map die annähernd bei AFV 100 bleibt, eine Drehzahl die beim Abtouren zügig runtergeht und einen geschmeidigen Leerlauf. Aber da wäre noch die Sache mit der Temperaturkurve. Leider ist das nicht ganz einfach, da sich die Werte im HEX-Dschungel des EEproms verbergen und der EcmSpy keine direkte Korrekturmöglichkeit vorsieht. Ich arbeite daran!
Das mit Workshops und Tipps ist so eine Sache. Wenn jemandem Sein Motor um die Ohren fliegt, möchte nicht ich der gewesen sein der den Tipp oder die Anleitung dazu gegeben hat. Jeder der da irgenwas verändert trägt die alleinige Verantwortung für die Auswirkungen seines Tuns, dessen muss er sich bewusst sein!

Sodeli, wer sucht der findet (in der Mittagspause)
Ich hab die Tabelle gefunden. Sie geht von 0xba bis 0xc7 (beim BUEIB310) über 14 Bytes, 7 Reihen, 2 Kolonnen. Und weil es so schön kühl ist, hab ich gleich mal ausprobiert und die 3 untersten Reihen um 5-10% korrigiert. Was soll ich sagen? Lief tadellos, aber man muss das über eine gewisse Zeit ausprobieren weil es immer schwierig ist zu sagen ob und wie sich das auf den lernmodus im closed loop und damit auf den AFV auswirkt (wie bei der Kaltstartanreicherung, gell Phil). Ich halte Euch auf dem laufenden.

Zitat von Töfflibueb

Sodeli, wer sucht der findet (in der Mittagspause)
1) Ich hab die Tabelle gefunden. Sie geht von 0xba bis 0xc7 (beim BUEIB310) über 14 Bytes, 7 Reihen, 2 Kolonnen.
<cutted>
2) (wie bei der Kaltstartanreicherung, gell Phil). Ich halte Euch auf dem laufenden.

1) hast du keine arbeit? - na dann zeigs mal bei gelegenheit.
2) yep.

Genau, keine Arbeit!
Irgendwie lässt mir das doch keine Ruhe: Wenn man über die Dichteberechnung der Gase in Abhängikeit der Temperatur zurückrechnet sind die auf dem Originalmap aufgeführten Werte durchs Band weg um rund 40 Grad nach oben verschoben bzw. im Tieftemperaturbereich bis zu 15% zu hoch!! Mache ich einen Rechnungsfehler? Liegt ein Programmierungsfehler vor? Hat schon mal jemand vor mir an diesen Werten rumgeschraubt? Haben die gedacht alle Europäer leben in den Bergen und einen anderen Normdruck eingesetzt? Ich bin etwas verunsichert, ehrlich gesagt, und wenn ich das auf unsere Luftdruckdaten hier umrechne wirds noch magerer. Und wohlgemerkt, das spielt sich alles vor der AFV-bildung ab. War mein Map darum viel zu fett? Fragen über Fragen und ein neues Map drängt sich auf, ein Originalmap mit korrigierter Lufttemperaturkurve!

Zitat von Töfflibueb

Dann darf ich hier meinen Senf auch noch dazugeben:
@Ralf
Wenn Du die Lambdasonde ausschaltest musst Du Dich nicht wundern dass Dein Motor scheisse läuft, denn wie Du sagst ist die Lamdamessung die einzige Möglichkeit für das ECM sich veränderten Bedingungen anzupassen. Wenn ich Dich richtig verstanden habe liefert Dein Gerät dem ECM falsche Daten um so die Anpassungswerte zu beeinflussen. Gut, was willst Du denn eigentlich beeinflussen? Die Leistung? Das der stöchiometrische Bereich nicht der Maximalleistung entspricht ist unbestritten, bloss im Teillastbereich brauchts das auch nicht. Wenn Du den closed loop verlässt wird ohnehin 5% mehr Most geliefert und beim überschreiten des WOT sogar 10% womit Du auch auf 1:13,2 kommst. Soweit die Theorie.
Dann wäre da aber noch das geruckel, spotz, paff, peng, dass uns alle nervt. Woher kommt das? Soweit ich das bisher verstehe, handelt es sich um den Übergang zwischen closed- und open loop. Je weiter Dein AFV von 100 abweicht umso spürbarer wird dieser Übergang, die Maschine läuft bockig, es kommt zu Aussetzern etc. Hier kommt BHCB's input ins Spiel. Du musst das Mapping so ändern dass Du einen AFV von 100 bekommst und alles wird viel ruhiger. Grundsätzlich wird das so gemacht wie BHCB beschreibt, vertiefte Anschauung liefert der Save Tunig Guide 2. Was bleibt ist das Temperaturproblem. Wenns kalt ist, werden oben beschriebene Probleme schlimmer und da kommt wieder Ralfs Ansatz ins Spiel, nicht im Sinne vom Vorgaukeln falscher Daten sondern vom verschieben einer Kurve (Das tut die LC-1 mit den Lamdawerten, wenn ich das richtig verstanden hab) und zwar der Luftkorrekturkurve welche die Dichte unterschiedlich temperierter Luft berücksichtigt. Lange Rede, kurzer Sinn: Ich bin kein Spezialist, beschäftige mich aber seit einer ganzen Weile mit dem ECM und dem Spy. Inzwischen habe ich eine Map die annähernd bei AFV 100 bleibt, eine Drehzahl die beim Abtouren zügig runtergeht und einen geschmeidigen Leerlauf. Aber da wäre noch die Sache mit der Temperaturkurve. Leider ist das nicht ganz einfach, da sich die Werte im HEX-Dschungel des EEproms verbergen und der EcmSpy keine direkte Korrekturmöglichkeit vorsieht. Ich arbeite daran!
Das mit Workshops und Tipps ist so eine Sache. Wenn jemandem Sein Motor um die Ohren fliegt, möchte nicht ich der gewesen sein der den Tipp oder die Anleitung dazu gegeben hat. Jeder der da irgenwas verändert trägt die alleinige Verantwortung für die Auswirkungen seines Tuns, dessen muss er sich bewusst sein!

Servus Töfflibueb,
da kommt ja eine richtig schöne Diskussion in Gang, im Prinzip liegst du teilweise richtig. So schön das Design dieses etwas antiquierten ECM's auch ursprünglich gedacht war, es war nie bestimmt in einem langhubigen 2 Zylinder mit Konservendosen grossen Kolben seinen Dienst zu verrichten. Wenn du dir jetzt die prinzipielle Arbeitsweise der Lambda Steuerung anschaust wirst du erkennen, dass Lambda 1 oder kleiner nur bei 50% der Zündungen vorliegt, die andere Hälfte ist nämlich schon über 1 d.h. leaner als 1:14.7. (gut im Log zu beobachten, das Pendeln der Lambdasondenspannung) Bei einem 4Zylinder ist das nicht ganz so schlimm, immerhin verteilt sich das dann so dass es nicht ruckelt, aber 2 Zylinder werden da ganz bockig. Ich kann auch schon von der Logik her nicht nachvollziehen wieso das Geruckel am Übergang zwischen CL und OL liegen soll. Wenn du im Teillastbereich fährst, wo das Geruckel nur auftritt, dann ist das ausschliesslich CL und der wird z.B. nicht über den AFV korrigiert sondern über den EGO Korrekturwert und der wird über die Echtzeit Lambdamessung ermittelt.

Überhaupt ist das mit den 5% bzw. 10% so eine Sache, denn die Berechnungsformeln für die jeweiligen Bereich sind wie folgt. Wie du siehst spielen der AFV bzw. EGO als auch die Inlet Temperatur sowie die Motortemperatur darin eine gewichtige Rolle.

Open loop = fuel table * AFV * Tab_CR_TE (WUE) * Tab_CR_AT * KCR_Open_Loop
Closed loop (including Closed Loop Learn) = fuel table * Tab_CR_TE (WUE) * Tab_CR_AT * EGO_Corr
Open Loop WOT = fuel table * AFV * Tab_CR_TE (WUE) * Tab_CR_AT * KCR_WOT

Daraus ergibt sich logischerweise die Konsequenz, dass die Thunderstorm Engine eigentlich nie für 1:14.7 konzipiert wurde. (was dir etliche professionelle Tuner so bestätigen werden) Bei einer leicht fetteren Abstimmung von 1.14.0 im Teillastbereich sind die Ausreisser auf der Lean Seite dann immer noch knapp unter 14.7 was dann auch für die Thunderstorm Engine akzeptabel ist.
Und das kann man mit Hilfe einer WB Sonde und Controller ganz easy einstellen - und siehe da, kein Geruckel mehr, Höhenanpassung perfekt, Leistung ohne Ende.

Grüsse
Ralf

Zitat von keppi

BLOG ist eine phantastische Idee.

das unterschreib ich mal so.

Zitat von dasorakel

Open loop = fuel table * AFV * Tab_CR_TE (WUE) * Tab_CR_AT * KCR_Open_Loop
Closed loop (including Closed Loop Learn) = fuel table * Tab_CR_TE (WUE) * Tab_CR_AT * EGO_Corr
Open Loop WOT = fuel table * AFV * Tab_CR_TE (WUE) * Tab_CR_AT * KCR_WOT

Warum daraus folgern soll dass unser V2 nicht für 1:14.7 Betrieb konzipiert wurde ist mir schleierhaft. Im Betrieb sackt er tatsächlich auf 1:16.2 ab und das ist wirklich zu mager, nicht nur für diesen Motor. Der Rest klingt logisch und das ein WB-Sonde feiner misst als eine Sprungsonde ist auch unbestritten. Wenn es nun aber nur darum geht den Zielwert auf 1:14.0 statt 1:14.7 zu bringen kann ich das auch indem ich die Zielspannung der Sonde von 0.49 V auf 0.52 V anhebe und die Pendelbreite reduziere von 0.41 V auf 0.47 V (mager) und 0.56 V auf 0.57 V (fett). Das probier ich doch gleich mal aus!!!
hupfhupf

Wie geil ist das denn...
Ich versteh nur Bahnhof. Und der wird immer grösser...
Wie Ihr mit diesem Teufelszeug umgeht... Einfach toll.
Vor Euch habe ich ganz grosse Achtung.

Zitat von Töfflibueb

Warum daraus folgern soll dass unser V2 nicht für 1:14.7 Betrieb konzipiert wurde ist mir schleierhaft. Im Betrieb sackt er tatsächlich auf 1:16.2 ab und das ist wirklich zu mager, nicht nur für diesen Motor. Der Rest klingt logisch und das ein WB-Sonde feiner misst als eine Sprungsonde ist auch unbestritten. Wenn es nun aber nur darum geht den Zielwert auf 1:14.0 statt 1:14.7 zu bringen kann ich das auch indem ich die Zielspannung der Sonde von 0.49 V auf 0.52 V anhebe und die Pendelbreite reduziere von 0.41 V auf 0.47 V (mager) und 0.56 V auf 0.57 V (fett). Das probier ich doch gleich mal aus!!!
hupfhupf

Spar's dir, habe bereits damit herumexperimentiert. Die Original Lambda Sonde ist einfach zu doof, weil sie nur O2 messen kann und nicht wieviel Sprit unverbrannt ist. Ausserdem verschieben sich die Bereiche je nach Temperatur.
Die obere Grensspannung im ECM liegt im Original Mapping bei 0.64V, die untere bei 0.36V. Das sind sozusagen die Schaltpunkte an denen das ECM die Einspritzung über den EGO korrigiert.
Bin eine Weile mit 0.8V und 0.6V gefahren und es hat dann wirklich einen besseren Motorenlauf ergeben. Allerdings geht dir dann die Warnlampe im Closed Loop Learn an, weil die Prüfroutinen im ECM merken, dass etwas nicht mehr stimmt. Drum bin ich wieder davon abgekommen. Wem das allerdings egal ist kann so auch fahren.
Jetzt wo ich aber die Breitbandsonde drin hab, ist das nochmal ne Nummer besser. Mit dem oben beschriebenen Verfahren kommst du vielleicht auf einen durchschnittlichen AFR von 14.2. Bei 14.0 verbessert sich der gesamte Durchzug aber nochmals dramatisch, vor allem weil halt auch der AFV richtig gesetzt wird.

Für alle die's probieren wollen (weil's so herrlich einfach und billig ist) hier ist ein Link zu einem Harley Rider der das ziemlich genau analysiert hat, die haben nämlich genau das gleiche Problem...

http://tuneyourharley.com/bike…ent/narrow-band-o2-sensor

die Breitband Sonde misst übrigens nicht feiner, sondern hat einfach einen grösseren Bereich von ca. AFR 7-22. Dadurch kann sie einen beliebigen Messpunkt ganz genau signalisieren, die Dummsonde kann halt nur 14.7 genau anzeigen.

Sportster Motoren gab es lange Zeit nur mit Vergasern und die dort typischen AFRs liegen so bei 13.2 - Die ersten Einspritz-Buells hatten auch noch deutlich höhere Einspritzmengen, sind aber über die Zeit immer mehr abgemagert worden da die Zulassungsbestimmungen immer schärfer wurden. Seit Euro3 gibts nur noch Ruckelei Pur. Moderne hocheffiziente Motoren haben heutzutage 4 oder mehr Zylinder, ganz logisch weil da magere Zündungen nicht so sehr ins Gewicht fallen. Bei 2 Zylindern die auch noch so asynchron laufen wie bei Harley wird das dann aber doch spürbar. Wir sind uns sicherlich einig dass man prinzipiell damit auch fahren kann, aber Spass ist was anderes. Daher auch meine Folgerung dass dieser Motor zu Vergaserzeiten entwickelt worden ist und deshalb mit Lambda1 nicht ganz zufrieden ist.
Es gibt übrigens Abgas Temperaturmessungen, die bestätigen, dass die Thunderstorm Engine im 14.7 Betrieb eine bis zu 70gradC heissere Verbrennung hat. Das ist auch für die Motorlebensdauer nicht von Vorteil. Nicht umsonst hat Buell, seit sie aus Zulassungsgründen so stark optimieren müssen die Ölkühlung so verändert dass die Kolben-Unterböden bespritzt werden um die Wärme besser abtransportieren zu können. Vorher gab es in erheblicher Zahl Motorschäden aufgrund von Vollgasfahrten.

Grüsse
Ralf

Aha, dann war die Pendelbewegung bei meinem Map bereits eingeschränkt.
Wieder über Mittag hab ich obige Änderung gemacht und dann Probefahrt. Warmlaufphase genau gleich beschissen wie immer, spotz, paff, peng, ich behaupte immer noch das passiert genau beim Übergang closed- in den open loop, irgendwie schaltet da die Gemischsteuerung ein paar mal hin und her und je weiter man von AFV 100 entfernt ist umsomehr macht das eben spotz, paff, peng. Wenn man mit einer beherzten Drehung des Gashahns über diesen Bereich wegzieht passierts nämlich nicht. Einmal warmgelaufen war dann aber eine spürbar geschmeidigere Konstantfahrt möglich. Warnlampen sind keine gekommen, wahrscheinlich weil ich den Bereich ziemlich stark eingeschränkt habe, eben zwischen 0.47 und 0.58 Volt. Notfalls liessen sich im Map sogar die maximal und minimal zulässigen EGO-Werte anpassen, kann schon sein dass Du mit 0.6 und 0.8 daneben warst. Wie immer muss man das jetzt eine Weile ausprobieren um zu sehen was sich wie entwickelt, speziell der AFV natürlich.
Vom Sportstermotor auf den Buellmotor zu schliessen finde ich schwierig, hat doch eine Leistungssteigerung von 300% stattgefunden und dass da zusätzliche Temperatur abgefürt werden muss ist klar. Soweit ich weiss war die XB von Anfang an mit der Ölkühlung der Kolbenböden ausgerüstet, weil der Motor so in den Rahmen eingepackt ist war die Kühlung schon immer ein Knackpunkt.
Ich glaube dir übrigens sofort dass Deine Konfiguration harmonischer läuft als meine, aber ich möchte einfach das Maximum aus dem Original rausholen. Komm doch mal an eine Ausfahrt damit wir das vergleichen können.

@Werni: Das tönt alles viel komplizierter als es ist.... :p

interessant, interessant. wenn ich nur soviel zeit hätte wie ich: du sollst projektieren, aber nicht am map...der winter ist noch lang und die temp. prima zum testen
habe übrigens gestern geschafft endlich meinen AFV auszulesen: 103 (gefahren gute 2'500 km: ans grollen, am grollen, vom grollen und hier ein paar landeier-km)
das kann irgendwie nicht stimmen......

So, bin heute mal nach D rausgefahren um auf dem Dyno nachzuschau'n was denn meine Breitbandsonde bewirkt hat. Rein Gefühlsmässig extrem viel, nur ob sich das auch in den Daten niederschlagen würde hat mit dann doch interessiert. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Es ist weniger ein absoluter Zuwachs an Leistung aber die Kurven sind deutlich besser, sowohl Drehmoment als auch Leistung.

Rot: Alles serienmässig mit originaler Lambda Sonde, Originale 311er Map, ---> gemessener AFR zwischen 14 und 14.5 (über Auspuff)
Blau: Originale 311er Map, einzigster Umbau ist die LC-1 Breitband Sonde ---> gemessener AFR zwischen 13.2 und 13.8 (eingebaute LC-1 und Auspuff)

Mein Tuner Kollege meinte da gäb's nur mehr Kleinigkeiten anzupassen, da WOT jetzt einen AFR von ca. 13.2 hat. (so wie's sein sollte) Einzig zwischendrin gabs mal einen einzelnen Zacken auf knapp 14. Weitere Anpassungen wären aber kaum mehr fühlbar.

Bei der roten Kurve mit der originalen Lambda Sonde war der WOT AFR kein einziges Mal unter 14!

Gibt's hier noch jemand mit einer 2008er mit einem Prüfstandsprotokoll??? Würde mich nämlich interessieren ob da noch viel zu holen ist. (2007er und früher machen keinen Sinn, da sowieso im Vorteil durch andere Krümmer und altes DDFI)

Ach ja, hatte ich fast vergessen:

An alle die ihre AFV's auslesen.
Das ECM setzt den AFV nur bei konstanter Fahrt mit gleichbleibender Drehzahl auf der Ebene (also nicht zuviel Gas) über eine Dauer von mindestens 3-5 Minuten. Ich bin auch schon drauf reingefallen, meinte der AFV ist gesetzt dabei war's nur der Korrekturwert vom Inlet Sensor, der schreibt nämlich auch in den AFV. Bei mir funktioniert es am sichersten Autobahn, 5. Gang 100 km/h.

Und dann noch der leidige Inlet Temperatursensor, ich habe den Eindruck das Teil ist manchmal etwas von der Abstrahlhitze des Motors beeinflusst. Ist zwar auf den Ersten Blick gut isoliert, aber manchmal vor allem an kalten Tagen scheint mir die Korrektur doch etwas zu deftig. Vielleicht ist das ja auch ein Problem das nur bei mir auftritt. Sonst noch wer mit diesem Problem?

Grüsse Ralf